Evenos 1931

Le « Patron », comme tout le monde l’appellera à l'usine, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer d’ingénieurs de talent pour la réalisation de ses projets.

Ettore Bugatti naît le 15 septembre 1881 au Castello Sforzo à Milan en Italie dans une famille d'artistes italiens. Il est le fils de l'ébéniste designer artiste italien Carlo Bugatti et de Teresa Lorioli. Il a une sœur aîné Deanice Bugatti et un frère cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt Bugatti né en 1884. Il est également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand-père paternel Giovanni Luigi Bugatti est un sculpteur et architecte renommé en Italie.

Sa famille s'établit rapidement à Milan où il passe toute son enfance. Après des études classiques, il fréquente l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudie la sculpture avec son frère Rembrandt Bugatti. Il épouse, en 1907, Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni, avec laquelle il aura quatre enfants, deux fils et deux filles. Après la mort de sa première femme, Ettore épouse en secondes noces Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera une fille, Thérèse, née en 1942 et un fils, Michel, né en 1945, se remariera avec René Bolloré et décédera en 2014 à 93 ans.

Ettore Bugatti est un ingénieur d’instinct plus que de formation, animé par une incessante quête du beau, qui donne naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Inventif et visionnaire de génie, avant-gardiste au goût de grand luxe artistique, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu'il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose avec son fils plus de 1 000 brevets, ce qui représente en fait près de 475 inventions différentes. La devise de sa vie sera « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

Lorsque Alden a réalisé son grand succès dans la course des Bermudes de 1932, le monde de la voile commençait déjà à voir des changements dans la conception des bateaux. 

Très inspiré par le travail de John G. Alden, 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des buts de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissances en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion.

Monsieur Bugatti a toujours aimé les choses de la mer et, à diverses époques de sa vie, il a donné libre cours à son très vite penchant pour la navigation à la voile et à moteur.

Bien que retenue à Molsheim la plupart du temps par ses occupations, il a fait construire, ou a construit lui-même, plusieurs bateaux de différents tonnages qu’il a aménagés avec le soin qu’il apportait à toutes choses.

Dans la période précédant immédiatement la 2^ème guerre mondiale, c'est-à-dire : fin 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des but de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissance en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion. La plus part de ces ides s’étaient d’ailleurs traduites par des brevets, puis par la réalisation d’appareils tels que guindeaux, cabestans, commandes de gouvernails, transmissions d’hélices, etc…

Ce Yatch a été mis en cale en 1939 par le Chantier Naval Bernard Macario à Trouville (Calvados).

Ses caractéristiques étaient les suivantes :

Longueur approximative hors-tout : 27m50

Longueur à la flottaison : 21m environ

Largeur hors-tout : 6m40

Hauteur de la flèche des mâts au dessus du pont : 35m environ

Surface de la voilure : 300 à 320 m²

L'aménagement intérieur comportait :

6 cabines desservies par un couloir longitudinal

1 salon ou salle à manger

1 cabine arrière formant salon

1 chambre des moteurs

1 rouf central de construction métallique encastré partiellement dans le pont, de 2m de largeur par 4m de longueur environ, destiné à servir de chambre de navigation.

Les 4 côtés du rouf étaient bordés extérieurement par des panneaux vitrés inclinés, dont l'assise recouvrait l'ouverture du pont et qui éclairaient l’intérieur du bateau autour de la zone occupée le rouf.

La coque était en bois ; monsieur Bugatti avait choisi spécialement le teck peur le bordé et pour le pont.

Les membrures étaient reliées à la quille par des varangues en acier forgé. La fixation du lest extérieur constitué par un corps profilé en fonte posant environ 12 tonnes, disposé sous la quille, comportait une série de boulons traversant à la fois : le lest, la quille et les varangues.

La voilure était composée, pour la navigation normale, par un foc manœuvrable par le moyen d’un cabestan construit à cet effet et une grande voile disposée de manière à pouvoir s’enrouler autour d’un tube vertical maintenu entre deux pylônes métalliques constitués par des poutres en treillis dont la section amincissait vers les extrémités supérieures et inférieures.

Chacun de ces pylônes prenait appui par son extrémité inférieure sur la partie supérieure du bordé correspondant, au dessus du pont.

Les extrémités supérieures des deux pylônes se réunissaient de part et d'autre d'une ferrure qui servait de pallier et de support au tube enrouleur de la grande voile et recevait les attaches du hauban de maintien.

L'enrouleur de voile comprenait le tube vertical mentionné ci-dessus, et, sous le pont, le mécanisme d’enroulement destinés à entraîner le tube en rotation.

La surface de la grande voile offerte au vent s’ouvrait suivant e nombre de tours effectué par ce tube ou rouleau.

Le mécanisme comportait un moteur électrique à courant continu, alimenté par la batterie du bord, et entraînant le rouleau par l’intermédiaire d’une série d’engrenages démultiplicateurs.

Quelle que soit la position de la voile, elle devait rester constamment tendue, tant à l'enroulement (réduction de l a surface) qu'au déroulement (augmentation de la surface) et qu'en position stationnaire.

A cet effet, à la pointe intérieure du triangle de la voile la plus éloignée du rouleau, était fixé un câble de nylon. En effet, ce câble bordait entièrement le côté inférieur de la voile auquel le reliait de solides coutures. Ce bord de voile et le câble coulissaient dans une rainure de la bôme, pièce de bois déposée au-dessus du pont, perpendiculairement au rouleau et articulée à son extrémité avant sur l’armature du mécanisme d'enroulement.

Le câble s’enroulait et se déroulait en même temps que la voile.

Pour permettre une mise en place correcte de ces deux éléments sur le rouleau, ce dernier comportait un tambour en bois sur lequel le câble se rangeait spire contre pire, l’effet étant obtenu par une légère inclinaison de la bôme par rapport à une perpendiculaire au rouleau.

L’extrémité libre du able, à la pointe arrière de la voile, était renvoyé par un jeu de poulie vers le mécanisme d’enroulement, ou, plus exactement, ver un tambour ou treuil disposé dans le même axe que le rouleau.

Un dispositif spécial, comportant : d’abord une friction laissant au corps du tambour une certaine indépendance vi s-à-vis de l’élément rotatif de l’enrouleur, puis deux encliquetages (roue à crochet et cliquet) fonctionnant en sens inverse l’un de l’autre.

Ce dispositif, dont la description entraînerait la trop loin, a fait l’objet du brevet Français n°985485 délivré le 14 mars 1951(mais demandé le 05 novembre 1943) auquel il suffira de se reporter pour connaitre plus en détail le fonctionnement.

Disons seulement que grâce à la friction et au jeu des encliquetages, le tambour autour duquel s‘enroulait le câble de tension de la voile, avait tendance à tourner plus vite que le rouleau lorsqu’on déroulait la voile et moins vite lorsque l'on enroulait, de sorte que la voie était constamment tirée vers l’arrière. En position stationnaire, la tension était assurée par un ressort de force réglable, agissant à travers la friction.

Le gouvernail et sa commande ont mis particulièrement à contribution le génie inventif du patron. Généralement, le mouvement de la roue est transmis à l'axe de rotation du gouvernail par un système de roues à gorge et à chaines.

A partir d’un certain tonnage, un servomoteur et intercalé dans la transmission.

Comme en bien d’autres domaines, Monsieur Bugatti n’a pas voulu adopter les diapositifs classiques, dont l’aspect rudimentaire heurtait son sens de la mécanique.

Il a donc réalisé son gouvernail en mécanicien, c'est-à-dire que la démultiplication nécessaire entre la roue et le gouvernail a été obtenu par l’emploi d’un couple d’engrenages coniques dont le pignon était solidaire de la roue de commande et la couronne, de l’axe du gouvernail.

Ce dispositif, qui a fait l’objet du brevet Français n°999967 délivré le 10 octobre 1951 (mais demandé le 08 février 1946), comportait une friction ou l’imitateur de coupe, prévu dans le but de soustraire toute la commande et le gouvernail aux efforts brutaux des lames.

La friction était réglée pour supporter le couple normal imposé par la conduite du bateau, mai devait glisser lorsque ce couple augmentait brusquement par l‘effet des lames.

On sait que la presque totalité des avaries de gouvernails sont due au choc des lames sur le safran et que tous les organes de transmission, bien que construits d’une manière extrêmement robuste, sont sujets à des détériorations ou à des ruptures instantanées.

Le Yatch de Monsieur Bugatti était équipé de deux moteurs auxiliaires disposé dans une chambre à l’arrière, sous le pont. Ces moteurs (ford V8) étaient montés parcelle ment et symétriquement à l’axe du bateau : chacun deux entraînait, un allant de l’avant vers l’arrière :

Un inverseur de marche "Picker", un arbre de transmission horizontal qui entraînait en même temps les dynamos prévues pour la charge des batteries d’accumulateurs.

Un renvoi d'angle à engrenages coniques dont l’élément récepteur était un arbre vertical transmettant le mouvement au renvoi d’hélice. Ce dernier faisait parti d’un organe complexe, disposé sous la coque et fixé par une couronne de boulons. Ce support d’hélice avait la forme d’une colonne de section elliptique, terminée à sa partie inférieure par un corps fusiforme (L'avant et l'arrière du Nautilus présentaient cette disposition fusiforme) contenant un couple d’engrenages coniques et leurs paliers à bille, couple constituant le renvoi d’hélice.

Le mouvement de l'arbre vertical mentionné ci-dessus était transmis ainsi à un arbre horizontal portant l’hélice. Ce dispositif, reproduit en deux exemplaires sous le bateau, était réalisé conformément au brevet français n° 642384 délivré le 6 mars 1939 (mais demandé le 12 février 1938).

Monsieur Bugatti avait imaginé un certain nombre de dispositions originaux tendant à rendre plus sûr le fonctionnement des transmissions aux hélices.

Les engrenages disposés à la partie inferieure de chaque support étaient graissés à l’huile sous pression fournie par une pompe. Ces engrenages et leurs paliers à billes étaient protèges contre l’intrusion de l’eau par un presse-étoupe perfectionné qu’un apport continu de graisse sous pression contribuait à rendre étanche.

Enfin, une pompe auxiliaire était prévue pour aspirer l’eau qui, malgré toutes les précautions aurait pu pénétrer dans les carters d’engrenages.

Toutes ces pompes étaient disposées dans la chambre des moteurs et facilement accessibles. Elles communiquaient avec les points à graisser ou à étancher par des canaux forgés dans les supports d’hélices et par les tuyauteries.

Monsieur Bugatti avait exercé ses facultés inventives dans tous les domaines intéressant la navigation, par exemple : le guindeau de relevage des ancres, les ancres elles-mêmes, les pompes de cale, etc…

Il avait pensé les multiples détails de construction, même les plus petits car, s’il acceptait volontiers tout ce qui découle de l’expérience de la navigation, il refusait les idées qui relèvent exclusivement de la routine.

Les aménagements intérieurs du bateau avaient fait l'objet de soins particuliers et reflétaient le goût personnel du grand constructeur pour les détails pratiques

Il dessina lui-même et fit exécuter a l’usine : les cuvettes de lavabo, les robinets, les serrures et les charnières des portes, les meubles, notamment la table ovale du salon arrière, table dont le tracé devait être parallèle au contour intérieur de la coque et qu’il du refaire plusieurs fois, etc…

Ces détails sont innombrables, un Yatch destiné aux croisières en haute mer, devant être à la fois, confortable et sûr.

Les circonstances n’ont malheureusement pas permis à Monsieur Bugatti de réaliser ses projets.

Archives The Bugatti Trust

La coque, construite par le Chantier Naval Bernard Macario à Tourville, d’après les plans de Monsieur Bugatti, fut lancée pendant les vacances de pâques 1940, en pleine guerre. Au préalable, l’équipe déplacée à cet effet et qui, vue les circonstances, disposait de très peut de temps, avait réussi à monter le gouvernail, tout au moins la partie extérieure.

Le pont était ouvert à l’emplacement prévu pour le  Roufle, devait être partiellement encastré.

Cela constituait un grave danger pour les parties internes du bâtiment, les événements qui ont surgi peu de temps après (mai 1940) ayant suspendu l’exécution des travaux qui ne furent repris qu’après la guerre.

Lorsque les troupes Allemandes ont envahi le Nord-Ouest de la France, Monsieur Bernard Macario a pris la coque en remorque jusqu’au Sud de l’Angleterre.

Un séjour de 5 à 6 ans dans les eaux de ce port, l’ouverture du Rouf étant plus ou moins bien obturée, n’a pas été sans provoquer quelques dommages.

Finalement, après la guerre, Monsieur Bugatti a réussi à récupérer son bateau et l’a fait revenir d’Angleterre jusqu’au chantier Naval de Maisons-Laffitte dont il était propriétaire.

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 Le célèbre constructeur automobile, s’associe à Coninck dans les années 1930. C’est à Maisons-Laffitte qu’est développée la première Niniette, chronométrée à 136 km/h en 1938 et ses versions ultérieures. Le You You, une embarcation de plaisance, est créé également à cette époque.

A partir de ce moment, l’achèvement devenait possible et le Patron s’est employé, avec son énergie coutumière rattrapé le temps perdu, dans la mesure où ses multiples occupations lui en laissaient le moyen.

A cette époque, on pouvait voir de très loin, le mât double en treillis métallique, dont la haute silhouette dominait les bâtiments du chantier.

Hélas, la maladie, puis le décès du patron ont mis fin à la réalisation de cette merveille. Ses successeurs, harcelés par des difficultés sans nombre et ne possédant pas tous les éléments techniques nécessaires, ont renoncé à achever le bateau.

Ainsi s’est terminé ce qui fut peut être le projet le plu cher de Monsieur Bugatti.

Tous ceux qui l’ont connu savent combien il aspirait à consacrer le quelques loisirs qu’il espérait arracher à ses obligations du chef d’entreprise, à naviguer à bord du bateau conçu et façonné par lui, reliant l’un des rêve de sa vie.

Je souhaiterais terminer en exprimant ma profonde gratitude à The Bugatti Trust pour leur précieuse collaboration.

I would like to end by sending a quite particular thanking to The Bugatti Trust for their collaboration.

Le yacht est pourvu de deux moteurs Diésel Deutz 2 temps, 3 cylindres, de 40 CV chacun. Deux hélices avec arbre et toutes pièces en bronze. Groupe électrogène de 1.000 watts travaillant en tampon sur une batterie S.A.F.T. (ferro-cadium°.
Ses emménagements comprennent un poste pour deux hommes avec W.-C. Une cuisine, munie d’un fourneau au charbon, assurant le chauffage central de tout le bateau par circu lation d’eau chaude. Tirage forcé par souffle rie électrique. Glacières.

Salle à manger mu nie de grandes baies, pouvant être protégées par de forts volets.

Salle de veille dominant toutes les superstructures, et d’où le pilote a la vue très dégagée. Cette salle, entièrement fermée, est particulièrement agréable par mauvais temps.

On y trouve :

Pupitre pour cartes, grand compas compensé, Loch Baule enregistreur, barographe, commandes du projecteur Besnard, placé à l’extérieur, et enfin commandes des moteurs.

Salle des machines très vaste, faisant l’éton nement de tous les visiteurs. En plus des deux moteurs, groupe électrogène, batterie de 80 ampères-heure.

Réservoir à Gasoil de 1.200 l.tres, ce qui donne un rayon d’action de 1.000 kilomètres. Réservoir d’eau douce de 700 litres. Différentes pompes de service.
Epuisement incendie, alimentation, etc...

Cabine du propriétaire. Très grand lit à deux personnes. Meuble lavabo avec eau cou rante et grandes armoires. Table de chevet et casiers à livres. Chauffage par radiateur?, ventilateur électrique et abondant éclairage
Dégagement avec W.-C., pour invités, deux couchettes d’une personne. Mêmeaménagement que la précédente. 

Soute sous le pont arrière pour réserves de cordages, filets de pêche et matériel d’océano graphie.

LE SUCCES DE LA CROISIERE PARIS A LA MER

Le jeudi 18 juillet, à 8 heures du matin, les concurrents de Paris à la Mer ont quitté le ponton de l’aimable M. Depierre, à l'Ile aux Mignaux, près Pontoise. La première des quatre étapes prévues se terminait le soir aux Andelys, où la flottille a été reçue par une délégation de la municipalité qui a remis au commodore, notre ami Raymond Lestonnat, une grande médaille à attribuer à l’un des participants. Tout le long du parcours et particulièrement aux écluses, ceux-ci furent acclamés. Les grands yachts Flèche-Blanche, à Mme Edouard Calmette, et Maia, à M. Grivot, furent très admirés. 

Le samedi 20, à 9 h., départ de la Flottille, par Duclair etCaudebec, sous escorte du garde-pêche La-Hèüe, prêté par le Ministre de la Marine Marchande. Temps fâcheux avec grains de pluie.
L'attribution des récompenses: Prix du Président de la République à Chiche. Coupe du Journal à Atalante. Prix du
Yacht-Club de France, à F lèche-Blanche. Prix du Yacht- Moteur-Club, à Maia. 

Buletin du Yacht moteur club de France Juillet 1935

L'Assemblée Générale de l’Hélice-Club de France Le 30 janvier, a eu lieu l’Assemblée Générale de l’Hélice-Club de France, au cours de laquelle a été attribué le prix « Victor-Houët ».
Le Comité, parmi les nombreux récits de croisière reçus en avait retenu particulièrement trois, et M. Paul Grivot, propriétaire du yacht Maia s’est vu décerner le prix « Victor-Houët », pour sa belle croisière de Trouville,
Paris, Lyon, Marseille, Saint-Raphaël, le tour complet de la Corse, l’Ile d’Elbe et retour à Saint-Raphaël, soit 2.372 km. en 130 jours, de voyage.

Prix « Victor-Houët »

Le 16 avril, nous franchissons les jetées de Trouville et Maia quitte la Touques, sur les rives de laquelle il est né.

Y reviendra-t-il un jour ?

  La Commission, chargée par VHélice-Club de France, d'examiner les livres de bord qui lui ont été soumis a décerné, pour 1932 au yacht Maia, le prix fondé en souvenir du legretté Victor Houët.  

Récit de la belle croisière du Maïa.

Ayant décidé de profiter enfin de Maia qui, lors de quelques sorties, faites l’été précédent, se conduisit admirablement bien, no tamment dans l’après-midi du 19 septembre 1930, date hélas ! qui laisse de si tristes souvenirs, nous décidâmes d’exécuter une véritable croisière mi-fluviale, mi-maritime. Trouville, Paris, Lyon, Marseille, Saint-Raphaël, la Corse, et retour, nous tenta.

On termina donc les installations intérieures, et les hélices furent changées. Tous ces travaux étant achevés pour la date fixée, le départ de Trouville eut lieu le 16 avril, à 5 heures du matin.
Pour ce long voyage, le propriétaire du Maia conserva son rôle de commandant, ne voulant remettre à personne la réussite de l’expédition. 

Les parties mécanique et électrique furent, comme les années passées, remises au mécanicien Adrien, et enfin le service du pont, l’entretien général étaient dévolus au marin breton Potric. Ce dernier, ayant toujours navigué sur des cargos et sur plu sieurs yachts, possède des connaissances parfaites sur la navigation, la lecture des  cartes, etc...

Il avait déjà fait le voyage Marseille le Havre sur un ancien chasseur, acheté par un Anglais, et avait, pour le compte de ce dernier, ramené ce bateau en Angleterre, en passant par le Rhône et les canaux.

A 6 h. 30 nous entrons dans l’estuaire de la Seine, mais à 7 h. 20 une brume très épaisse nous oblige à stopper. Dans le lointain, nous entendons les cloches de brume de Honfleur et du Havre. Nous faisons notre point, et comme la marée descend, nous son dons.
Aucune crainte à avoir : 6 mètres d’eau. Au bout de trois-quarts d’heure, nous pouvons nous remettre en route; la brume s’est levée, et nous remontons à bonne allure l’estuaire de la Seine. Inutile de décrire les rives
qui se succèdent devant nos yeux; nombreux en sont les récits qui existent déjà. Bornons-nous donc à donner quelques indications sur l'horaire que nous effectuerons pendant ce voyage, sur la Seine.

A 11 h. 20 Tancar-ville; le loch, qui a été mis à l’eau, nous indique que notre vitesse est de 9 nœuds.
Enfin, après une belle journée, nous passons Rouen, non sans avoir jeté un regard de tristesse sur tous ces beaux bateaux de commerce désarmés et qui sont amarrés de chaque côte du fleuve, attendant hélas ! pour combien de temps encore, que la prospérité du commerce puisse les faire revivre. 

A 20 heures Rouen est dépassé, et la première nuit du voyage s'écoule, le bateau étant amarré au ponton d’une usine.
Le 1 7 avril, à 5 h. 40, départ.

Ecluses de Poses à 10 h. 10.

La Garenne 14 h. 15.

Port-Villez 16 h. 30 et à 18 h. 50 nous stoppons en aval du barrage
de Méricourt. L’endroit est agréable pour passer la nuit. Le lendemain matin 18 avril, départ de Méricourt à 5 h. 50. Ecluse de Carrières à

A 6 h. 30 nous entrons dans l’estuaire de la Seine, mais à 7 h. 20 une brume très épaisse nous oblige à stopper. Dans le lointain, nous entendons les cloches de brume de Honfleur et du Havre. Nous faisons notre point, et comme la marée descend, nous son dons.
Aucune crainte à avoir : 6 mètres d’eau. Au bout de trois-quarts d’heure, nous pouvons nous remettre en route; la brume s’est levée, et nous remontons à bonne allure l’estuaire de la Seine. Inutile de décrire les rives
qui se succèdent devant nos yeux; nombreux en sont les récits qui existent déjà. Bornons-nous donc à donner quelques indications sur l'horaire que nous effectuerons pendant ce voyage, sur la Seine.

A 11 h. 20 Tancar-ville; le loch, qui a été mis à l’eau, nous indique qve notre vitesse est de 9 nœuds.
Enfin, après une belle journée, nous passons Rouen, non sans avoir jeté un regard de tristesse sur tous ces beaux bateaux de com merce désarmés et qui sont amarrés de chaque côte du fleuve, attendant hélas ! pour combien de temps encore, que la prospérité du commerce puisse les faire revivre. 

Bientôt Paris, et c’est avec joie que vers 15 heures, nous passons au pied de la Tour Eiffel. Nous traversons la ville. Malheureusement, une pluie fine s’est mise à tomber et, évitant de ci, de là, remorqueurs et péniches, nous nous présentons à 1 6 heures à l’écluse de Charenton.

Il a été, en effet, décidé que Maia viendrait séjourner à Créteil, où habite son propriétaire, et que là, il compléterait son chargement. Nous pénétrons donc dans les eaux de la Marne et, chose probablement assez rare, un bateau de mer mouille à 1 7 heures en aval du barrage de Créteil.

Quelques semaines s’écoulent, pendant les quelles certains détails d’ébénisterie sont mis au point. Notre bateau reçoit de nombreux visiteurs.
 

Le 24 mai, nous laissons Créteil à 6 h. 15 et une heure plus tard, passant de nouveau l'écluse de Charenton, nous nous retrouvons dans la Seine. Une demi-heure après, nous entrons dans l’écluse de Port-à-l’Anglais.

Puis, ayant franchi l’écluse du Coudray à 1 1 h. 20, nous stoppons à Seine-Port dans un lieu charmant, bien connu des fervents de la gaule. Le départ est fixé au lendemain matin 25 mai à 6 heures.

A 6 h. 45 puis, ayant franchi l’écluse du Coudray à 1 1 h. 20. nous stoppons à Seine-Port dans un lieu charmant, bien connu des fervents de la gaule. Le départ est fixé au lendemain matin 25 mai à 6 heures.

Nous stoppons à Seine-Port dans un lieu charmant, bien connu des fervents de la gaule. Le départ est fixé au lendemain matin 25 mai à 6 heures. A 6 h. 45 nous atteignons l’écluse de Citanguette.

Puis celle de Vives-Eaux à 7 h. 20.

Enfin, nous arrivons à Melun à 10 h. 20, en passant dans les écluses de la Cave, Samois et de Champagne,
nous sommes à Saint-Mammès à 14 h. 40.

C’est ici le commencement de nos tourments, car si la navigation en rivière n’est pas toujours facile, nombreuses sont les appréhensions du commandant sur la navigation dans les canaux, qui va commencer. 

26 mai, départ à 5 h. 30, Maia qui, nous le savons, est muni de deux moteurs, ne sera plus propulsé que par un seul.

En effet, la vitesse dans les canaux étant limitée, et également par mesure d’économie, nous utiliserons le moteur tribord 1 , du réveil jusqu’à 12 heures, puis son voisin de bâbord de 12 heures jusqu’au soir. Il en sera ainsi jus-notre délivrance de cette navigation en eauqu’à notre arrivée dans la Saône, laquelle sera
« trop douce ». Voici le premier pont qui apparaît, son tablier semble bien bas sur l’eau et, cependant, d’après les renseignements donnés par le Guide officiel de la navigation, nous devons avoir 15 cm de marge pour notre tirant d’air.

Nous ralentissons, stoppons même et, fort heureusement du reste, car un choc se produit. Notre cheminée ne passe pas. Obligation de faire marche arrière, puis après avoir mesuré ce qui nous manque, nous décidons de démonter la fausse cheminée et de faire enfoncer notre bateau, en laissant pénétrer l eau dans les cales jusqu’au niveau inférieur des volants des moteurs.

Le travail a demandé une heure à peine, et ayant constaté que le choc, assez léger du reste, n’a eu aucune conséquence fâcheuse pour Maia, nous nous présentons à nouveau sous la toise, où nous sommes heureux de passer avec un jeu de 15 cm environ.

CROISIÈRE DU YACHT "MAIA" DE TROUVILLE EN CORSE
(Prix Victor Mouët (Suite. Voir les numéros 2633 et 2634 )

CROISIÈRE DU YACHT "MAIA" DE TROUVILLE EN CORSE

Sur les rives du Rhône nous apercevons les « Tourne seul », ingénieux appareils pour prendre les aloses. Les sites sent très jolis, et de nombreux clichés photographiques de vieux châteaux et de vues pittoresques sont pris au 1 passage. Ils viendront compléter la documentation de notre croisière.

1 7 heures, arrêt à Avignon. Accostage, en prenant soin auparavant de virer, afin d aborder en remontant le fleuve. il faut dou bler les amarres, car le courant est violent. Et nous voici sous les remparts historiques et à 50 mètres du vieux pont, où l’on ne danse plus. Mais les dancings, ici, sont nombreux.

Le lendemain matin, quelques provisions, dont l’achat de deux belles aloses. Notre service de cuisine les accommodera, suivant les indications du pays, et avec une telle réus site, que notre vieux pilote déclarera n’en avoir jamais dégusté de semblables. Il est vrai que nous descendons ; peut-être un air légèrement marseillais commence-t-il déjà à ; envelopper notre bateau. Enfin des compliments, même méridionaux, font toujours plaisir.

A 9 heures, nous quittons Avignon et franchissons le vieux pont, autour des arches duquel, se produisent de  violents remous ; nous doublons le terrain, où le 4 e Génie esten manœuvre.

Echange de saluts, mais inutile d’amener les couleurs. 

Vers 1 1 heures, nous dépassons Tarascon, puis Arles et, le Rhône s’élargissant de plus en plus, nous apercevons la Camargue.

Nous pénétrons dans l’écluse qui nous donnera accès dans le Port de Saint-Louis.
Aussitôt à quai, c’est en hâte que nous demandons l’assistance d’une grue pour remâter notre bateau. La cheminée a repris sa place depuis Chalon-sur-Saône, mais les mâts gisent toujours lamentablement sur le pont, et nous sommes impatients de redonner à notre petit bâtiment son allure marine.

A 1 3 heures, voici Saint-Louis-du-Rhône, voici la mer. Notre brave Maia va se retrouver dans son élément, car né sur les bords de la Manche, sa coque et ses membrures doivent tressaillir de joie au contact de l’eau salée.

Notre but est Saint-Raphaël. Mais, heureux de nous retrouver désormais hors de cet horizon borné par les écluses, n’ayant devant nous que la belle immensité, nous décidons de goûter sans précipitation, les charmes du voyage le long de cette jolie côte. Nous doublons le cap Méjean, et laissant Marseille à bâbord, nous filons sur l’île du Planier.

Rectifiant ensuite notre route vers l’est, nous passons au large de l’île de Riou. La mer est un peu agitée; mais quel temps 1 magnifique, et nous ne saurions exprimer notre joie devant le spectacle splendide, qui se déroule à nos yeux.

A 1 4 heures, nous voici déjà à la hauteur de Bandol et, comme le port est réputé accueillant, nous pénétrons dans cette jolie baie. Nombreuses sont les descriptions de toute cette côte.

Bornons-nous donc à mentionner seulement notre voyage.

A 1 4 h. 30, nous mouillons et mettons l’arrière à quai, aussitôt la passerelle en place nous recevons la visite du sympathique président de la Société Nautique, M. Gos. Séjour de 48 heures dans cette petite ville, dont le quai planté de magnifiques palmiers a un caractère absolu de pays exotique.

Le 28, départ à 5 heures du matin pour Saint-Raphaël.

Temps toujours beau, et la traversée s’exécute encore sans le moindre
incident. 

Devons-nous déplorer de ne pouvoir agrémenter notre récit de péripéties émouvantes ou, au contraire, exprimer notre joie de goûter ce calme parfait et si reposant.
Nous laissons à bâbord la presqu’île de Giens, les îles de Porquerolles, Port-Cros et du Levant, puis, ayant doublé le Camarat, nous remontons vers le nord, en direction de Saint-Raphaël.

A midi, nous sommes à la hauteur du golfe de Saint-Tropez, puis, nous rapprochant de la côte, nous suivons celle ci golfe de Fréjus.
 

Mais voici, au loin, l’église de Saint- Raphaël. Nous avons terminé la première partie du votage et, à 14 heures nous mouillons dans ce pittoresque petit port, que nous ne quitterons maintenant que pour aller reconnaître l’île de Beauté.
 

Waïa en Corse

Lundi matin, 1 août, 6 heures.

Depuis le matin grand branle-bas à bord, on embarque les vivres : conserves, haricots secs, pommes de terre, café, chocolat, lait en boî tes, vin, huile, etc., et combustible pour le bateau, car si on veut qu’il nous conduise à bon port, il faut qu’il ne manque lui-même de rien. Derniers préparatifs ; tout le monde à son poste et, le soir, à 18 h. 30, Miai, superbement, quitte le port de Saint-Raphaël, ayant à son bord huit personnes, et met le cap sur la Corse.

Le propriétaire, deux invités une passagère, un marin breton, un mécanicien, une cuisinière et un valet de chambre qui, à l occasion, prête la main à la manœuvre.

La mer est assez houleuse, et pendant trois heures, nous roulons, à la grande joie de ceux qui ne craignent pas le mal de mer et qui ont fort bon appétit; détail amusani, on mange le potage debout dans la salle à manger, pour garder son équilibre.

Le voyage Trouville-Méditerranée a donc été effectuée en 70 jours. Mais il n’y a euque 1 7 journées de navigation effective pour couvrir plus de 1.356 km. et franchir 182 écluses.
Nous n’avons pas cherché à établir un record de vitesse, bien au contraire. Mais la qualité de nos moteurs et l’adresse de l'équipage tout entier ont permis d’accomplir cette randonnée, sans le moindre incident. Le 25 juin, nous sommes sur le canal de Saint-Louis-du-Rhône, et à 9 heures Maia commence à se balancer mollement sur les eaux de la Méditerranée.

incliner sérieusement le bateau... résultat... les asisettes sont vides, et petits pois, pommes de terre et carottes jonchent le sol. On abandonne aussitôt assiettes et fourchettes, et se souvenant que la nature nous a doté de fourchettes naturelles, on finit le dîner sur le pouce.

Bornons-nous à donner notre point le 27 les jours suivants, car l’énumération des innombrables écluses, que nous franchissons, serait fastidieuse. Le 27, nous avons quitté le matin l’écluse de Cepoy, et le soir à 20 h. 15, nous nous arrêtons à Rogny.

Le 28 mai, départ à 7 h. et à midi 45 nous arrivons à Briare, où il fut décidé de finir la journée, profitant du séjour dans cette ville pour renouveler nos différents approvi sionnements en vivres.
Le 29 mai, départ de Briare à 8 h. du matin, nous franchissons le pont canal et après une journée bien remplie nous arrivons le soir à 1 7 h. 10 à Herry.

30 mai, départ à 6 h. 20, nous atteignons à 16 h. 15 la curieuse écluse du Guetin, et à 1 7 h. 55, sachant la ville de Nevers assez, proche et commençant, d’autre part, à ressentir le besoin de rompre cette solitude, dans laquelle nous nous trouvons depuis près d’une semaine, nous nous présentons à l’entrée de l’embranchement qui conduit à Nevers.

La garde, fort aimable, nous indique toutes les possibilités de ravitaillement et son fils, bien gentiment, s’offre pour nous diriger en ville. Le 31 mai, repos. Le 1 juin, nous repartons, car la route
est encore longue avant d’entrer en Médi terranée, et il ne faut pas trop s’attarder, bien que notre séjour ici soit agréable. Nous reprenons donc notre randonnée à 7 h. 25, et, une heure plus tard, nous étions
de nouveau dans le canal latéral à la Loire.

Les écluses se succèdent, et le soir nous nous trouvons amarrés pour passer la nuit à BeauIon.

Nombre d’écluses passées dans la journée : 1 4.

Le lendemain, départ à 5 h. 15; nous traversons le Nivernais, où dans les champs de magnifiques bœufs blancs paissent tran quillement, daignant à peine tourner la tête au bruit du moteur de Maia. Journée sans incident; au tableau 17 écluses.

Le 3 juin, réveil à 5 h. 45. Ayant con sulté notre guide officiel de la navigation, nous constatons que. plus que jamais, les écluses seront aujourd’hui proches les unes des autres. Du courage, et nous en aurons franchi beaucoup ce soir.

En effet, à 20 h. 25, nous sommes à Saint-Leger, qui est l’écluse n° 19, sur le versant de la Méditerranée. Au total, 32 écluses.
Amis, qui vous plaignez quelquefois de franchir une écluse comme Bougival ou Suresnes, que diriez-vous ici? D’autant que, pour obtenir ce résultat, nous avons dû doubler malgré l’étroitesse du canal, de nombreux bateaux des services accélérés du H.P.L.M., traînés
par des ânes et des chevaux. Et, naturellement, cette animosité traditionnelle des mari niers à l’égard des canotiers, s’est quelquefois fait sentir, mais notre équipage ne répond qu’en souriant aux malédictions qui lui sont adressées.

4 juin, jour de délivrance. En effet, si tout va bien, on sera ce soir à Chalon-sur-Saône.
Départ à 7 h. Vers 8 h., arrêt à Chagny, où nous attendons du courrier, car nous vivons bien isolés depuis le 31. Peu après notre départ de Chagny, nous nous trouvons dans l’impossibilité de franchir l’écluse 27, dont la porte ne fonctionne pas. Une femme est seule pour assurer le service et naturellement incapable de remédier à l’accident. Nous lui prêtons la main, ainsi que des mariniers, qui sont venus en sens inverse et ne peuvent, comme nous, franchir l’obstacle.
... Enfin, au bout d’une heure, la porte consent à fonctionner, on n’a du reste jamais su pourquoi, et nous nous précipitons dans l’écluse.

Le voyage continue tranquillement, quand, à l’écluse 32, un monsieur nous dévisage et inscrit le nom du bateau. Nous apprendions plus tard que c’est le « garde », qui semble avoir peu de sympathie pour les
yachts. Ce fonctionnaire, du reste, nous fera sentir son autorité à Chalon et, à l opposé de son collègue de Nevers, nous rendra le séjour dans cette ville, désagréable. Développons la navigation de plaisance... Ne pourrait-on pas donner quelques instructions à des subalternes, qui, sous prétexte de service, se plaisent à faire preuve d’une inintelligente autolité?

A 1 7 h. 15, nous sommes à Chalon, ville agréable, vie facile, les légumes sont presque donnés, tout irait au mieux sans les tracasseries du maudit garde. Défense de se mettre ici, défense de s’amarrer de cette façon, obligalion de nous déplacer, etc., etc. Mon vieux , T.C.F., un coup d’œil de ta part serait bien
utile dans ce coin. Durant notre séjour, différents pilotes de la Saône sont venus faire leurs offres de service, mais, ayant acheté une carte de descente de la Saône entre Chalon et Lyon, nous constatons que les difficultés ne sont pas insur- montables. De plus, le prix demandé de 200 à 300 francs n’est pas en rapport avec le travail. Il est décidé de descendre sans pilote.

Le 10, au matin, nous quittons donc Chalon et, suivant notre carte avec ses indications assez précises, nous descendons la Saône. Sur les rives verdoyantes, ce sont, tout d’abord, les immenses troupeaux communaux. Ne croirait-on pas voir les troupeaux sauvages, qui vivent en liberté dans les plaines canadiennes?
Nous croisons des passeurs, qui conduisent les habitants d’une rive à l’autre à l’aide de barques plates, dont le seul moyen de pro pulsion est un câble tendu au-dessus de la livière et l’utilisation du courant. Nous dépassons Tournus, Maçon. La des cente est très jolie, et rappelle ce qu’était
autrefois la Seine, avant que ses rives soient profanées par des usines aux fumées nauséabondes.
 

L eau est claire, et le temos magnifique invite à un bain réparateur. En effet, aux approches de la grande ville, voici des baigneurs, en nombre incalculable, prenant leurs ébats dans le fleuve. Il faut même faire très attention, car, imprudemment, les nageurs s’approchent du Maia. Et ce voyage, qui semble se dérouler sans encombre, ne doit pas être arrêté par un accident.
Enfin, à 4 h., nous pénétrons dans Lyon.

Les ponts se succèdent et, pensant pouvoir accoster, nous approchons le quai de la rive droite. Aussitôt des passants nous font de grands signes; comprenant que notre sécurité doit être en jeu, nous examinons le fond. Ce ne sont que pierres et rochers. Le bateau va presque toucher. Vivement nous évitons et
regagnons le milieu de la rivière. Un peu plus loin nouvel essai d accostage, même situa tion. Enfin, de l’un des nombreux pontons, baignades; un Lyonnais nous indique qu’il faut descendre beaucoup plus bas jusqu’au quai Tilsitt. En effet, à cet endroit, nous pouvons aborder et même nous amarrer, d’une façon convenable.Notre séjour sera assez long, aussi nous en profiterons pour revoir la ville déjà connue de nous, mais le propriétaire de Maia, qui est également un grand amateur de fleurs, ne peut se lasser de visiter le parc de la Tête d’Or.

Que dire sur Lyon ? Faire une description de cette grande ville sortirait d’un récit de voyage nautique, surtout lorsque celui-ci commence à Trouville pour aller finir en Méditerranée, après avoir viré autour de la Corse prise comme bouée. Mais pour nous, qui coucherons pendant près de 15 jours sous le pont de Tilsitt, qu’il nous soit permis de dire que la lutte contre le bruit, n’est pas encore commencée. Les boîtes à ferrailles dénommées tramways détiennent le record du va carme, le défaut de graissage, le jeu (âme de la mécanique) se sont alliés pour nous empêcher de dormir. Les églises enfin se sont, elles aussi, données le mot ; dès 5 h. du matin, les cloches, en célébrant les morts, font mourir les vivants. (Boileau nous le disait déjà, il y a quelques 300 ans.)
 

Ici, nous faisons connaissance d’un brave pilote : Jutier. C’est le doyen des pilotes du Rhône. Nous convenons de le prendre pour conduire Maia jusqu’à Saint-Louis-du-Rhône.
Cela ne sera pas long, deux jours tout au plus.

Le 23, nous nous présentons à 8 h. du matin à l’écluse de la Mulatière. Nous sommes éclusés en même temps que l’un de ces robustes remorqueurs à aubes, dont les puissantes machines ont bien souvent du mal à remonter le Rhône impétueux.

Nous voici enfin dans cette eau grisâtre, où l’on semble encore voir la glace fondue qui l’a engendrée. Si vous puisez un peu d’eau, elle laisse déposer un sable fin, qui a été arraché aux roches des Alpes.

Cette eau est très froide. La descente du Rhône se fera à la vitesse de 31 km. à l’heure. Qu’il nous soit permis en rivière de parler de kilomètres, réservant les milles pour la mer.

Il y a eu vingt ans, le 21 août dernier, que le célèbre constructeur d'automobiles, d'origine italienne, Ettore BUGATTI, décédait à Paris. Celui-ci repose maintenant, depuis une dizaine d'années, dans le cimetière
du vil/age de Dorlisheim là quelques centaines de mètres de ses anciennes usines de Molsheim), aux côtés d'un grand nombre de membres de sa famille.

Nos camarades se demanderont, peut-être pourquoi l'évocation d'un tel anniversaire a sa place dans notre revue. La réponse est fort
simple : Ettore BUGATTI, véritable génie de la mécanique, ne s'intéressait pas qu'aux voitures de courses ou de tourisme ...

AINSI que l'écrit L'Ebé BUGATTI, la fille aînée du constructeur, qui a consacré un splendide livre à la mémoire de son père, « L' Épopée Bugatti» (Editions de la Table Ronde), Ettore BUGATTI aima toujours les choses de la mer et donna, à plusieurs reprises, libre cours à son penchant pour la navigation à voile et à moteur (son imagination était telle qu'on lui doit également un avion qui aurait dû participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe. Et, nul doute, que s'il avait vécu à l'ère spatiale un engin « Terre Lune » aurait germé dans son cerveau .. )

Il est vraiment dommage que la place nous manque ici pour décrire avec force détails techniques, qui feraient les délices de nos camarades (que ceux-ci veuillent bien se reporter aux pages 254 à 261 du livre de L' Ebé BUGATTI, cité plus haut) , le yacht personnel qu'Ettore BUGATTI décida de réaliser en 1938, et dans lequel cet extraordinaire ingénieur voulait mettre à profit toutes ses connaissances en matière navale, mais aussi toutes les idées qu'il avait pu avoir en vingt ans de réflexion sur le sujet.

Ledit yacht fut mis sur cale en 1939, au chantier naval Macario à Trouville. Longueur hors tout 27,50 m, largeur 6,40 m, hauteur de la flèche des mâts au-dessus du pont: 35 m, surface de la voilure: 300 à 320 m2
.

L'aménagement intérieur prévoyait: six cabines desservies par un couloir longitudinal, une salle à manger, une cabine arrière, formant salon, une chambre des moteurs, e.t un rouf central destiné à servir de chambre de navigation .

La coque était en bois. Ettore BUGATTI avait choisi spécialement du teck pour le bordé et pour le pont. Quant aux voiles, au gouvernail et aux autres problèmes posés par la construction de ce yacht, Ettore BUGATTI n'avait pas voulu adopter les dispositifs classiques, dont l'aspect rudimentaire. heurtait. bien souvent, ses notions personnelles dans bien des domaines. Et il prit ainsi, à cette occasion, toute une série de brevets absolument extraordinaires pour l'époque ... et même pour aujourd'hui.

Le yacht d'Ettore BUGATTI devait être équipé de deux moteurs auxiliaires disposés dans une chambre arrière, sous le pont et montés parallèlement et symétriquement à l'axe du bâtiment. Jusque dans les moindres détails, le « Patron» avait pensé et repensé les diverses phases de. la construction: guindeau de relevage des ancres, les ancres elles-mêmes, les pompes de cales, les cuvettes de lavabos, les serrures, les meubles, etc. Le propriétaire de ce yacht, destiné aux croisières de haute mer, voulait un navire à la fois confortable et , sur ...

Ce yacht, auquel, si nos renseignements sont exacts, Ettore BUGATTI voulait donner le nom de sa première femme Barbara fut lancé durant les vacances de Pâques de l'année 1940, avec son gouvernail. En raison de l'avance allemande, le directeur du chantier prit la coque en remorque jusqu'au Havre, d'où elle fut convoyée vers un port de la côte Sud de l'Angleterre ...

Malgré un séjour outre-Manche de plusieurs années, qui ne fut pas sans provoquer quelques dommages, la coque fut récupérée par Ettore BUGATTI, après les hostilités, et envoyée aux <<Chantiers Navals de Maisons-Laffitte >>, propriété du constructeur de Molsheim. Le mât double en treillis métallique fut alors monté. Mais les nombreuses occupations de BUGATTI, sa maladie puis sa mort empêchèrent l'achèvement de ce bâtiment révolutionnaire. (Malgré nos recherches, il nous est impossible de montrer une photographie de ce yacht de BUGATTI !)

En revanche ne quittons pas les Chantiers navals de Maisons-Laffitte sans vous signaler (avec document à l'appui cette fois) qu'Ettore BUGATTI fit construire, là, des you-yous à moteurs sous le signe des célèbres sept lettres blanches sur fond rouge du slogan « sécurité - élégance - fini », et avec des raffinements dans la ligne BUGATTI : moteur à l'avant et non au milieu du bateau <Ceci, pour permettre une utilisation rationnelle de la capacité de l'engin), membrures ajourées
pour permettre l'écoulement de l'eau et faciliter son évacuation, ancre à pattes articulées, avirons pliants pour ne pas gêner les passagers (cinq personnes pouvaient y tenir à l' aise), hélice protégée par une fausse béquille, etc.

Le moteur, d'une puissance de 2 à 5 chevaux, était un moteur à quatre temps, tournant à 3000 tours / minute, de 60 mm d'alésage et de course.

On nous a également parlé d'une vedette rapide pour la Marine nationale, mise en chantier, pour la coque, rue du Débarcadère à Paris (c'étai t là la succursale parisienne des usines BUGATTI, où sont également « nées» de prestigieuses
voitures), dons le courant de l'année 1937. La construction des huit moteurs de 400 ch, de 4,700 1 de cylindrée, et à compresseur, prévus pour cette vedette fut entreprise, elle, aux usines de Molsheim. Quatre moteurs étaient prévus à bâbord et quatre autres à tribord , avec quatre hélices au total. Le tout fut abandonné dès le début des hostilités.

On ne compte. pas, non plus tous les brevets que Ettore BUGATTI prit entre les deux guerres, dans le domaine naval, et cela aussi bien pour les coques des navires et des hydroglisseurs, que pour les transmissions entre moteurs et hélices, les propulseurs, les tubes lance-torpilles, les hublots, etc.

Mois il avait également conçu un « bateau-torpille» long de 25 mètres et large de 3, pouvant transporter de 8 à 10 personnes, et susceptible de traverser l'Atlantique Nord (en plus grande partie du temps sous l'eau) en un temps record, que nous n 'osons citer ici, tellement, même aujourd'hui, il nous paraît irréalisable.

Incroyable vie que celle d'Ettore BUGATTI, à la  mémoire duquel nous adressons, par la pensée, un souvenir très reconnaissant
...

L'illustration de cet article n'a été rendu possible que grace à l'obligeance de Monsieur François SEYFRIED, de Dorlisheim.

Nous sommes les heureux nouveaux propriétaires d'un bateau construit en 1937 par le chantier (Macario) enregistré au Havre sous le nom de REVEUR III.

Le bateau est enregistré en 1958 sous le nom de Dame de Caux avec comme nom antérieur REVEUR III Chantier Macariau (est ce une erreur d'orthographe?) adresse Deauville.

Des films super8 de 1956 ont été numérisés  

Nous sommes à la recherche d'éléments nous permettant de retracer l'histoire du bateau.
Peut être avez vous des éléments ou des pistes pour notre recherche ou encore mieux la possibilité de retrouver les plans et les archives..

Le Yacht fournit de nombreux articles sur la navigation de plaisance, illustrés de très nombreux dessins.

Malgré cela, Le Yacht reste tout de même un hebdomadaire très technique, réservé à une certaine élite qui pratique régulièrement le yachting.

Le vocabulaire utilisé ne parle qu'aux initiés : "longueur de la flottaison", "largeur au maître-bau", "hauteur de bordé au milieu", "longueur des espars", "beaupré en dehors de l’étrave", etc.

Si certains schémas ont une visée pédagogique, il n'est laissé que peu de place à la vulgarisation.

Le Yacht a été fondé en 1878 par Raoul Vuillaume et quelques amateurs passionnés de navigation de plaisance.

Il est l'auteur d'une impressionnante réalisation : la confection et la publication de Cartes spéciales, à grande échelle, de toutes les rivières navigables et canaux de la France.

Un journal fait par des yachtmen, pour des yachtmen

Le Yacht, n°2348, du samedi 24 mars 1928, paru pour les cinquante ans du journal

Véritable trésor à saisir pour les fans de la revue le yacht 133 numéros de la revue le YACHT.

Année:  Numéro 

1946:  3017

1947:  3081

1948:  3086

1956: 3521 - 3522 - 3534-3536 - 3537 - 3539 - 3541 - 3544 - 3545 - 3546 - 3548

1957: 3549 - 3550 - 3551 - 3553 - 3554 - 3555- 3556 - 3557 - 3565 - 3576 - 3578 - 3579 - 3580 - 3592 - 3594 - 3560 - 3564 - 3595 - 3599

1958:  3601 - 3602 - 3603 - 3604 - 3605 - 3606 - 3614 - 3615 - 3616 - 3618 - 3619 - 3622- 3623 - 3625 - 3626 - 3627 - 3630 - 3631 - 3632 - 3634 - 3635 - 3636 - 3637 - 3658 - 3642 - 3646 - 3648 - 3608 - 3613 - 3621 - 3633

1959:  3655 - 3659 - 3660 - 3666 - 3669 - 3670 - 3675 - 3676 - 3678 - 3679 - 3686 - 3689 - 3699 - 3700 - 3657 - 3661 - 3671 - 3672 - 3677 - 3680 - 3691

1960:  3733 - 3750 - 3744

1961:  3762 - 3763 - 3764 - 3768 - 3770 - 3771 - 3774 - 3775 - 3776 - 3778 - 3780 - 3782 - 3783 - 3784 - 3790 - 3791 - 3798 - 3799 - 3765 - 3769 - 3777 - 3781 - 3786 - 3789 - 3800 - 3801 - 3802 - 3803

1962:  3804 - 3806 - 3808 - 3810 - 3811 - 3812 - 3813 - 3815 - 3816 - 3818 - 3820 - 3821 - 3822 - 3823 - 3824 - 3826

1963:  3850

Contact:  M. Laval E

Avoir son << yacht à Deauville >> était une expression non dépourvue d'un certain snobisme qui dépassait de beaucoup, avant la dernière guerre, celui de posséder à l'heure actuelle un yacht au quai Saint-Pierre à Cannes.

Deauville a eu un riche prestige, que le grand port méditerranéen, truffé d'une faune disparate, ne pourra jamais égaler, malgré (et peut-être à cause) des nombreux bateaux qui y stationnent.
Cependant, le << Deauville >> actuel est désert. Les coquettes villas semblent dormir, les rues ne sont pas actives et les deux bassins réservés aux yachts sont par trop dégarnis de mâtures.

Si l'on me posait brutalement la question « Aimez~vous Deauville? », je répondrais non, mais je pourrais ajouter avec certitude, avec conviction, que je trouve à ce port de la Manche un certain charme, que je m'y suis vite créé des amitiés grâce au Deauville·Yacht-Club, que je me  bateau, lorsqu'il ne court pas la prétentaine sous d'autres latitudes, y est bien, que je peux dans, un week-end, aller tirer des bords, même en hiver entre Le Havre, Honfleur, Ouistreham, et n'est-ce pas là l'essentiel ? Pour un séjour de vacances? Pourquoi pas?

La côte est suffisamment animée par des programmes de régates très serrés, des courses croisière, des plages immenses de beau sable. Hélas! le vent est souvent trop frais. le ciel obscurci et le soleil rare, surtout ces dernières années. Mais n'y a-t~il pas des amateurs pour naviguer en cirés, chandails et bottes?

SITUATION DU PORT
Si Deauville paraît s'endormir, ce n'est pas la faute des actifs dirigeants du Deauville Yacht-Club. qui font l'impossible pour offrir au plaisancier tout ce dont il a besoin.

Deux bassins en effet sont aménagés pour recevoir les bateaux du plus petit au plus grand. Le Club House, situé quai de la Marine, est accueillant, hospitalier et confortable. Récemment, les quais et les portes d'écluses ont subi d'importants travaux de réfection. Les bassins asséchaient et je pense que cela constitue une des raisons de l'abandon du grand port de la Côte de Grâce.

A l'heure actuelle, tout est terminé et un dragage sérieux va nettoyer le port. Les bateaux de fort tirant d'eau y auront désormais un accès facile.

Le club sera clôturé, agrémenté de parterres de gazon, de fleurs. il sera pourvu d'un chemin de rails permettant de prendre les voiliers sous sa grue actuelle dont la force est de 4 tonnes, et de les garer le long du quai pour apporter des soins, tant à leur carène qu'à leur gréement.
Cet avantage n'est pas négligeable pour les petits dériveurs.

Quant aux yachts de tonnage plus important, ils sont sûrs de trouver un poste à quai et toutes les ressources dont ils ont besoin. On a cependant l'impression que les quais, qui sont parfaits pour les yachts de « la belle époque », sont trop hauts et surtout dépourvus d'échelles pour nos bateaux actuels à restrictions. C'est une chose qui n'a pas échappé au D.Y.C. qui ne cesse de défendre l'intérêt des yachtmen auprès de la municipalité. Disons que l'eau des bassins est propre, que de rares petits cargos y viennent s'amarrer, qu'enfin les pêcheurs fréquentent rarement ces lieux. Leur fief est sur la Touque à Trouville.

Les ressources de Deauville sont multiples : commerçants bien achalandés, magasins de grand luxe, restaurants et hôtels nombreux, quincailliers, mécaniciens et chantiers.

De Paris à Deauville. une route agréable de 200 km joint son charme à celui des week-ends au bord de l'eau. Seul le chemin de fer semble bouder, malgré une superbe gare dans le style du pays, ce port que nous pourrions appeler la " capitale du yachting de la Manche" à défaut d’être le " port de mer des Parisiens" !

Les bateaux expédiés par fer peuvent être mis à l'eau dans le bassin Morny par les grues de la SO-DE-MA-CO, ou encore s'ils dépassent la tare, par les slips du chantier Macario qui donnent sur la Touque à Trouville.

La question de l'hivernage est également aisée, soit au chantier, soit dans les locaux  du D.Y.C

Ont compte actuellement à Deauville plus de 12 dragons qui participent à de nombreuses régates s'étalant du début juin à fin septembre, mais le grand désir du D.Y.C est de créer une école de voile qui aurait, j'en suis persuadé, la faveur des jeunes gens du cru.

Détruisons d'abord quelques légendes avant de parler navigation.

Tout d'abord celui qui dit que les accès  du port sont dangereux à cause des bancs et pendant le mauvais temps. Pour les bancs, il suffit de s'en remettre aux marques de balisage, c'est à-dire laisser la bouée noire à tribord au pied de la jetée, et de nuit prendre l'alignement des feux au 150°, Par mauvais temps, le ressac vigoureux y sera plus spectaculaire que dangereux aucune difficulté pour un bon barreur.

Les courants ne sont pas violents (2 nœuds maxima) et il est facile de les contrer. Les navigateurs hauturiers, venant du large par temps dur, ont la possibilité de se réfugier soit au Havre, soit dans l'estuaire de la Seine, si l'heure de la marée ne permet pas l'accès à l'avant-port de Deauville.

Jusqu'à l'année 1957, on pouvait entrer dans le chenal environ trois heures avant la pleine mer avec 1 mètre de tirant d'eau. Une fosse sous les portes du bassin offrait un bon mouillage avec un fond suffisant pour 1 m 50 de tirant d'eau. Mais les envasements ont terriblement modifié les fonds. Les portes d'accès au bassin des yachts ferment .deux heures après la pleine mer de Deauville et non du Havre.

Leur ouverture qui se fait automatiquement avec la poussée du jusant a lieu environ deux heures avant la P.M.

Si on ne peut entrer au bassin, il n'est pas conseillé d'aller chercher refuge sur la Touque
qui assèche presque complètement. Quelques navigateurs se sont plaints du peu de puissance des feux de Deauville dont la portée est de 12 milles (pour le feu blanc) d'après le livre des phares. Ce feu est très bas sur l'eau (4 mètres) et se perd au milieu des multiples éclairages de la ville et du casino. Il serait bien utile d'y remédier.

D'autre part, les perches sans couleurs qui jalonnent la côte bâbord du chenal peuvent très bien être un obstacle dans la nuit ou par temps de brume pour un petit bateau. Certaines promesses d'amélioration avaient, il y a de nombreuses années, fait espérer leur remplacement par un ouvrage définitif. Le vent les a éparpillées et les perches dérisoires et laconiques sont toujours en place ...

Or cette question d'accès au port, soit de jour, soit de nuit, est primordiale pour les yachts venant de l'étranger qui ne sont pas forcément au courant de nos défaillances. Cette petite lacune s'ajoutant à d'autres, chasse ailleurs les bateau qui feraient si bien dans les deux bassins dont ils disposent.

Une autre légende à détruire est celle (assez nouvelle) qui prétend qu'il est impossible d'établir
un parcours de régate dans la proximité de la ville.

Or il n'y a qu'à se pencher sur le passé riche en souvenirs de course pour que soient détruites ces divergences de vue.

Des discussions sont en cours entre Rouen, Le Havre, Deauville pour "établissement des heures de marée.

Quant aux yachts de tonnage plus important, ils sont sûrs de trouver un poste à quai et toutes les ressources dont ils ont besoin. On a cependant l'impression que les quais, qui sont parfaits pour les yachts de « la belle époque », sont trop hauts et surtout dépourvus d'échelles pour nos bateaux actuels à restrictions. C'est une chose qui n'a pas échappé au D.Y.C. qui ne cesse de défendre l'intérêt des yachtmen auprès de la municipalité.

Disons que l'eau des bassins est propre, que de rares petits cargos y viennent s'amarrer, qu'enfin les pêcheurs fréquentent rarement ces lieux. Leur fief est sur la Touque à Trouville.

Les ressources de Deauville sont multiples : commerçants bien achalandés, magasins de grand luxe, restaurants et hôtels nombreux, quincailliers, mécaniciens et chantiers.

De Paris à Deauville. une route agréable de 200 km joint son charme à celui des week-ends au bord de l'eau. Seul le chemin de fer semble bouder, malgré une superbe gare dans le style du pays, ce port que nous pourrions appeler la " capitale du yachting de la Manche" à défaut d’être le " port de mer des Parisiens" !

Les bateaux expédiés par fer peuvent être mis à l'eau dans le bassin Morny par les grues de la SO-DE-MA-CO, ou encore s'ils dépassent la tare, par les slips du chantier Macario qui donnent sur la Touque à Trouville.

Quant au << redoutable >> estuaire de la Seine, nous pourrions l'appeler le << mur du son >> des yachtmen parisiens. car c'est là bien souvent qu'aux premiers contacts avec la mer, dans un décor d'eaux grises, de balises et de crachins, s'écroulent les rêves, les passions, les projets mûris en chambre ou sur les quais de Paris où s'étiole une flottille de bateaux invraisemblables

Mais ce mur du son n'est qu'apparent. Il suffit d'un rien de raison pour le vaincre et s'en faire un ami en utilisant son courant C'est grâce à lui que vous pouvez aller de Rouen au Havre, à Honfleur, à Deauville ou vice versa en une marée ...
En cas de mauvais temps, vous embouquez l'estuaire et vous voila  tranquille au mouillage dans la campagne.

Bien sure il est élémentaire de prévoir les heures du flot et du jusant. Eu revanche, deux chenaux vous sont offerts: le grand chenal emprunté par les cargos venant du large et un petit chenal à terre jusqu'à Honfleur si vous venez de Deauville L'ensemble de la côte à cet endroit est escarpé. Des plages alternent avec des falaises de rocailles couronnées de verdure.

 Près de Deauville, un terrain de camping appelé << le Chant de Oiseaux >> ajoute la gaieté multicolore de ses tentes au vert dominant de la nature.

Après la pointe de Villerville, c'est la falaise des fonds  avec son petit phare bien visible dont les trois secteurs vous guideront la nuit puis c'est Honfleur.

Pour beaucoup, cette ville évoque la vase et ses mauvaises odeurs. C'est vrais. Mais le petit
port de l'estuaire qui veut être à la fois port de pêche, de commerce, de yachting est tout de même charmant. Son bassin à flot de la Lieutenance vous offre le repos, la tranquillité, la sécurité dans un cadre médiéval.

Si vous traversez l'estuaire en reprenant le chenal « des grands >> vous apercevez à tribord, remarquable par ses buildings, sa nouvelle et audacieuse église, ses raffineries de pétrole, Le Havre.

Mais partant de Deauville vers l'ouest en longeant prudemment à un bon mille la côte bordée de plages sans fin, nous atteignons, après avoir parcouru 8 à 10 milles la pointe de Beuzeval. Une grande cheminée servira d'amer et à travers les sables se dessine, sinueuse, l'embouchure de la Dive que vous pourrez remonter jusqu'au mouillage du << Cabourg-Yacht-Club >> Qui est très actif en saison. Cette fin de promenade peut décevoir par le caractère industriel de la ville. D'autre part, l'embouchure de la Dive est dangereuse par mauvais temps.

Plus loin, à 7 milles à l'ouest, c'est l'embouchure de l'Orne avec Ouistreham et son canal de Caen à la mer. Quel est le plaisancier qui n'en connaît pas les accès...

Ici aussi il faut entrer à pleine mer. Les installations portuaires de Ouistreham et le canal doivent subir d'importantes modifications.

Enfin, nous tenterons les grands navigateurs en disant que Cowes, en île de Wight, qui est
le paradis des plaisanciers, n'est distante que de 110 milles cap au 340", soit 20 heures de mer.
Un rien ... mais quel régal...

En résumé, il ne faudrait qu'un peu de dynamisme, quelques aménagements portuaires bien conçus pour que le Deauville-Yacht-Club ait la satisfaction de voir son port redevenir ce qu'il était il y a quelque vingt ans.

Ses plages, la proximité de quelques havres sympathiques et d'accès aisés, ses ressources, devraient en faire non seulement le tremplin de départ des yachtmen parisiens, sinon leur port d'attache, mais aussi le rendez-vous de tous c-eux qui veulent naviguer ou apprendre à naviguer dans des eaux saines, où tout échouage n'est jamais une catastrophe, où les courants ne sont pas assez violents pour être dangereux, mais peuvent sensiblement agrémenter une petite sortie en aidant de leur vitesse. Nous reprocherons davantage à cette partie de notre littoral son climat pluvieux et froid, que les austères légendes de navigation dont on l'a gratifié à tort.

Il faudra attendre Mr Bernard Macario dans les années 1920 à 1930 pour voir se développer une activité importante de construction à la pêche et à la plaisance. En dehors de bateau existant comme le grand yacht pour Bugatti, un grand motor-sailer, Macario fera nombre de "Dragons" et autres monotypes, des bateaux de croisière signés par des architectes renommés comme Cornu, et bien sur des chalutiers jusqu'à 22m.

Le port de Trouville d’abord et Deauville ensuite illustre bien ce propos.
En 1895 Trouville abrite
- 4 navires de commerce
- 174 bateaux de pêches
- 7 grandes barques en chantier
- 44 Yachts

La conception des navires et embarcations en bois en liasse-Normandie. disponible sur François Renault 10 Novembre 2001

Ettore Bugatti sur son Yacht  

Barbara II, sur le Chantier Bernard Macario Trouville 

Coque Dieppoise de 1931, pour Monsieur Ettore Bugatti, sous le nom de "Barbara I" qui Était sa femme. 

Le port de plaisance. Un voilier prend le large suivi de deux autres avec toute l'équipe à bord. Le ponton et le phare. Plan fixe très long filmant un défilé de voitures de face dans une rue des abords du champ de courses. (calèches) circulation importante. 

Deauville La Plage Fleurie. Avant tout fête religieuse, la bénédiction de la mer protège les marins et rend hommage aux hommes péris en mer.