Evenos 1931

Enquête sur la main discrète qui défendit les marins français réfugiés en Angleterre, été 1940

Sur la seconde page d'une lettre dactylographiée, retrouvée pêle-mêle avec des documents normands sur l'exode maritime de juin 1940, une signature griffée : « Warwick ». Pas de titre, pas de prénom, pas même l'en-tête de la première page. Juste un nom, celui d'une ville anglaise du Warwickshire — et d'une lignée de comtes presque millénaire. Qui a bien pu écrire ces lignes, et pourquoi son nom a-t-il traversé, avec elles, quatre-vingt-cinq ans d'archives ?

Le document ne comporte que sa seconde page. On y devine pourtant, sans peine, la tonalité de l'ensemble : une femme d'autorité, visiblement en position d'interpeller les pouvoirs publics, plaide la cause de pêcheurs et marins français échoués sur les côtes britanniques après la débâcle de juin 1940. Elle réclame des bons de chemin de fer pour que les familles des marins rejoignent les ports où ceux-ci sont réaffectés. Elle s'indigne, avec une chaleur qui perce sous le style administratif, des vols d'outils et d'effets personnels commis sur les bateaux que leurs équipages n'ont eu que dix ou quinze minutes pour évacuer.

— Lettre signée « Warwick », 1940

Elle cite, à l'appui de son propos, un exemple précis et vérifiable : celui du chantier naval Macario, de Deauville, dont les ouvriers avaient traversé la Manche avec armes et bagages — et surtout avec leurs meilleurs outils, hélas dérobés entre-temps. Puis elle referme sa lettre sur une phrase qui en dit long sur ses réseaux : « J'envoie une copie de cette lettre à Lord Bessborough. »

Cette simple mention change tout. Vere Brabazon Ponsonby, 9e comte de Bessborough, ancien gouverneur général du Canada, dirigeait en 1940 un organisme méconnu mais bien réel : le « French Welfare », sous-comité du Foreign Office chargé de coordonner l'aide aux réfugiés français et d'arbitrer les rivalités entre œuvres charitables concurrentes (1). L'historien Nicholas Atkin, dans son ouvrage de référence The Forgotten French, consacré aux exilés français en Grande-Bretagne, confirme l'existence et le rôle de ce comité (2).

Écrire directement à Lord Bessborough, en connaissant jusqu'au nom de son comité, n'était pas à la portée du premier venu. Cela suppose un accès aux cercles dirigeants de l'aide aux réfugiés — très probablement une correspondante elle-même impliquée dans une œuvre de bienfaisance locale ou nationale, en lien avec les autorités portuaires ou consulaires. « Warwick » n'écrit donc pas en simple citoyenne : elle s'adresse à Bessborough d'égal à égal, ou presque.

Le titre de comte de Warwick appartenait, en 1940, à Charles Guy Fulke Greville, 7e comte, alors âgé de vingt-neuf ans et en instance de divorce avec sa première épouse (3). Sa mère, en revanche, portait toujours le titre de comtesse douairière de Warwick : Elfrida Marjorie Eden, née en 1887, devenue Lady Brooke en 1909 puis comtesse de Warwick en 1924 à la mort de son beau-père. Veuve depuis 1928, elle avait occupé la fonction de maire de Warwick à trois reprises, en 1929, 1930 et 1931 (4) — une femme, donc, habituée aux responsabilités publiques et à la vie institutionnelle de sa ville.

Mais l'élément le plus frappant tient à son nom de jeune fille : Eden. Elfrida, comtesse de Warwick, était la sœur du plus célèbre Eden de l'époque — Anthony Eden, ministre britannique qui occupa précisément, entre le 11 mai et le 22 décembre 1940, le poste de secrétaire d'État à la Guerre, avant de redevenir ministre des Affaires étrangères (5). Mieux encore : le siège parlementaire d'Anthony Eden depuis 1923 n'était autre que celui de... Warwick and Leamington (6). Le nom de « Warwick » circulait ainsi, en cet été 1940, jusqu'au cœur même du gouvernement de guerre britannique.

"Précision utile : rien, dans les archives consultées à ce jour, ne prouve de façon certaine que la comtesse douairière Elfrida de Warwick soit bien l'auteure de la lettre. L'identification proposée ici repose sur un faisceau d'indices concordants — la datation de 1940, le titre porté seul en signature (usage typique des pairesses britanniques), la proximité chronologique et politique avec le ministère de la Guerre par l'intermédiaire de son frère, et l'habitude, pour les femmes de la noblesse anglaise, de s'impliquer personnellement dans les œuvres de guerre. Une vérification définitive supposerait de consulter les papiers du comité de Lord Bessborough, série FO 1055, conservés aux Archives nationales britanniques de Kew — malheureusement partiellement épurés selon Atkin lui-même (7)."

Si l'hypothèse se confirme, alors le portrait qui se dessine est cohérent avec tout ce que l'on sait des femmes de l'aristocratie britannique mobilisées par la guerre. Beaucoup d'entre elles, à commencer par les dirigeantes du Women's Voluntary Service, transformèrent leur position sociale en levier d'action concrète : accueil des réfugiés dans les gares, quêtes, hébergement, intercession auprès des ministères. La comtesse douairière de Warwick, femme de tête ayant déjà exercé une fonction élective, disposant d'un frère au originaire même du gouvernement de guerre et d'un nom connu jusque dans les couloirs du Foreign Office, correspond parfaitement à ce profil : celui d'une intermédiaire efficace entre la détresse anonyme de pêcheurs bretons et normands échoués sur les quais anglais, et les sommets de l'État britannique.

Ce que révèle sa lettre, en tout cas, ne fait aucun doute : un engagement réel et concret, allant jusqu'au détail matériel — les dix minutes laissées aux marins pour quitter leur bateau, les outils volés, les familles séparées, les bons de train à obtenir. Ce n'est pas la prose distante d'une bureaucrate, mais celle de quelqu'un qui a, de toute évidence, rencontré ces hommes, écouté leurs plaintes, et pris la peine de les transmettre au sommet — jusqu'à Lord Bessborough lui-même.

Le hasard des archives a voulu que cette lettre survive aux côtés du rapport du capitaine Cribouillard et de celui de la drague « Ingénieur de Joly ». Sans le savoir, « Warwick » plaidait très exactement la cause de ces marins normands : elle défendait les pêcheurs et les hommes du chantier Macario, quand Cribouillard et ses hommes vivaient, au même moment, la même expérience à quelques encablures de là — la saisie de leur navire, l'internement au Crystal Palace, la perte de leurs effets personnels. Deux archives, deux langues, deux points de vue — celui de la victime et celui de la protectrice — pour une seule et même histoire.

1. N. Atkin, The Forgotten French: Exiles in the British Isles, 1940–44, Manchester University Press, 2003, chap. 1 : création du « French Welfare », sous-comité du Foreign Office placé sous l'autorité de Lord Bessborough.

2. Ibid. ; voir aussi la notice biographique du comte de Bessborough publiée par le Bureau du secrétaire du gouverneur général du Canada, confirmant qu'il « aide à établir au sein du Foreign Office un ministère chargé d'assurer le bien-être des réfugiés français en Grande-Bretagne ».

3. « Charles Greville, 7th Earl of Warwick », Wikipédia (consulté 2026) : né en 1911, en instance de divorce d'avec Rose Bingham en 1938-1940.

4. Mary Evans Picture Library, notice biographique d'Elfrida Marjorie Eden (1887-1943) : mariage en 1909, comtesse de Warwick en 1924, maire de Warwick en 1929, 1930 et 1931 ; voir aussi Wikipédia, « Leopold Greville, 6th Earl of Warwick ».

5. Encyclopaedia Britannica, notice « Anthony Eden » ; Hansard (UK Parliament), fonction de Secretary of State for War du 11 mai au 22 décembre 1940.

6. World War II Database, notice « Anthony Eden » : élu député de la circonscription de Warwick and Leamington en 1923, siège qu'il conserva jusqu'en 1957.

7. N. Atkin, op. cit., chap. 1 : mention du caractère partiellement épuré des archives FO 1055 (papiers du comité de Lord Bessborough), conservées au Public Record Office / The National Archives, Kew.

—. Document primaire : lettre dactylographiée signée « Warwick », copie adressée à Lord Bessborough, seconde page conservée (collection privée).

L'odyssée oubliée de la drague « Ingénieur de Joly » et des bateaux du chantier Macario, juin 1940 – octobre 1944

Un dimanche de juin 1940, le ciel du Havre s'éteint en plein jour. Huit jours plus tard, un modeste engin de dragage appareille d'Ouistreham avec, à son bord, dix hommes d'équipage et quarante-neuf réfugiés. Il ne reviendra qu'en 1944. Entre les deux, une histoire vraie de fuite, de saisie et d'exil, que trois archives et un témoignage familial permettent aujourd'hui de reconstituer presque heure par heure.

Dimanche 9 juin 1940. Rommel et sa 7e division blindée foncent vers la Basse-Seine ; Rouen et Elbeuf sont sur le point de tomber. Sur ordre du commandement militaire, les autorités françaises déclenchent l'opération « Tripoli » : il faut empêcher que les immenses réserves de carburant du Havre ne tombent intactes aux mains de l'ennemi. Les cuves de la C.I.M., de la C.F.R. et de la raffinerie de Port-Jérôme sont incendiées d'un même mouvement (1).

Le résultat dépasse toute prévision. Un nuage de fumée noire, si épais qu'il faut allumer ses phares en plein après-midi, s'étend jusqu'à Deauville et Trouville, à plus de vingt kilomètres de là (2). C'est ce spectacle terrifiant, visible depuis l'autre rive de l'estuaire, que la mémoire familiale a retenu sous une formule devenue presque un point de repère chronologique : « le jour où Le Havre brûlait ».

— Solange Macario, témoignage recueilli par Jean Moisy (3)

Ce jour-là, à Deauville, le patron du chantier naval Macario prend une décision radicale. Il lance à ses ouvriers, dans une formule que la postérité familiale a conservée telle quelle : « tous ceux qui veulent f... le camp, qu'ils prennent un bateau et s'en aillent avec leur famille (4) ». Lui-même restera finalement en France ; mais son frère Antoine embarque avec femme et sept enfants. En pleine traversée vers Cherbourg, leur bateau essuie une mitraillade et doit être remorqué par un navire plus important qui fait route vers l'Angleterre. C'est ainsi, presque malgré eux, que les Macario deviennent des exilés.

Huit jours plus tard, le lundi 17 juin 1940, c'est au tour d'un autre bâtiment normand de quitter les côtes du Calvados : la drague suceuse « Ingénieur de Joly », engin des Ponts et Chaussées affecté à l'entretien des ports de la région. Son capitaine, l'ingénieur Ernest Cribouillard, consignera plus tard, dans un rapport remis à l'Amirauté française, le récit heure par heure de cette traversée improvisée.

— Rapport du capitaine Cribouillard, 8 octobre 1940

Le voyage ne se fait pas en ligne droite. La drague doit d'abord remorquer un yacht réquisitionné jusqu'à Cherbourg, avant de reprendre sa route vers Brest, où elle arrive le 18 juin à 19h30 — en pleine évacuation du port. Nouvel ordre : rallier un port anglais. Le bâtiment met alors le cap sur Plymouth, où il jette l'ancre le 19 juin, aussitôt ravitaillé par les autorités britanniques. Après le débarquement des quarante-neuf réfugiés, la drague remonte la rivière Tamar et s'amarre près de Saltash, en compagnie d'autres bâtiments d'État français échoués là par les mêmes circonstances.

Pendant que la drague se balance sur son coffre d'amarrage, l'Histoire bascule à des milliers de kilomètres de là. Le 3 juillet 1940, la Royal Navy attaque la flotte française mouillée à Mers el-Kébir pour l'empêcher de tomber aux mains des Allemands. Plusieurs centaines de marins français périssent. La rupture entre les deux anciens alliés est consommée — avec, pour conséquence immédiate, la décision britannique de saisir tous les navires français encore présents dans ses ports (5).

Deux jours plus tard seulement, le 5 juillet à quatre heures du matin, vingt-cinq soldats britanniques en armes montent à bord de la drague et des bâtiments amarrés autour d'elle. « Quoique n'étant pas bateau militaire, nous sommes considérés comme tel », note Cribouillard avec une pointe d'amertume. Le 18 juillet, la réquisition est officialisée. Le même mécanisme frappe, presque au même moment, le second bateau de Bernard Macario, saisi alors qu'il tentait de repartir chercher sa femme et ses enfants restés à Trouville — un aller-retour qui ne s'achèvera jamais.

Dépossédé de son navire, l'équipage de la drague est conduit sous escorte à la gare, puis à Londres, où il est logé au Crystal Palace — la gigantesque halle de verre héritée de l'Exposition universelle de 1851, reconvertie en centre d'accueil pour les marins français. Cribouillard y reste avec ses hommes jusqu'au 10 août, avant de rejoindre l'hôtel Bedford, tandis que le mousse de l'équipage part au camp d'Olympia retrouver deux de ses frères, eux aussi réfugiés.

Cette scène, qui pourrait sembler anecdotique, est en réalité documentée par l'historiographie britannique : l'ouvrage de référence de Nicholas Atkin, The Forgotten French, confirme qu'environ une centaine de marins marchands français furent effectivement hébergés au Crystal Palace en 1940, aux côtés de plusieurs milliers de soldats et marins internés à la suite de l'armistice et de Mers el-Kébir (6). Le récit de Cribouillard n'est donc pas un cas isolé : il est un fragment exact d'un phénomène de masse, celui de ces « Français de l'oubli » — the forgotten French — que l'historiographie a longtemps laissés dans l'ombre du seul général de Gaulle.

Autour d'eux s'organise, tant bien que mal, l'aide britannique. Un comité du Foreign Office, le « French Welfare », est mis sur pied sous l'autorité de Lord Bessborough, ancien gouverneur général du Canada, pour coordonner l'assistance aux réfugiés et arbitrer les rivalités entre œuvres charitables (7). C'est précisément à ce comité que fait référence une lettre dactylographiée conservée dans le même dossier, signée d'une certaine « Warwick » et adressée en copie à Lord Bessborough : on y réclame des bons de transport pour les familles de marins, on s'indigne du vol d'outils sur les bateaux réquisitionnés — et l'on y cite, comme exemple frappant, le cas d'un chantier naval de Deauville, celui-là même des Macario, dont les meilleurs outils avaient disparu.

— Lettre « Warwick », copie à Lord Bessborough, 1940

Rapatrié pour raisons de santé le 16 septembre 1940 via Liverpool à bord du vapeur « Canada », Cribouillard rentre en France sans son navire. La drague « Ingénieur de Joly », elle, reste au service britannique pendant toute l'Occupation. Il faudra attendre la Libération de la Normandie, à l'automne 1944, pour qu'elle retrouve enfin son port d'attache.

Le 21 octobre 1944, l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Calvados, A. Jouveneaux, écrit au commandant de la Marine française à Rouen pour annoncer la nouvelle : la drague est revenue à Ouistreham — mais sous armement britannique. Il demande que ce dernier soit remplacé par un armement français, afin que l'engin retrouve pleinement sa vocation civile d'entretien des chenaux du Calvados. Rien n'indique combien de temps il faudra pour que cette dernière formalité soit réglée ; mais le simple fait que la demande soit formulée dit assez que, quatre ans après son départ précipité, la drague est enfin rentrée chez elle.

Aucun de ces trois documents, pris isolément, ne raconte grand-chose. Un rapport de capitaine parmi des milliers d'autres. Une page de lettre administrative anglaise, sans en-tête ni destinataire identifié. Un courrier bureaucratique de plus, tamponné et archivé. C'est leur recoupement — avec un témoignage familial recueilli soixante-quinze ans plus tard, puis avec l'historiographie savante et la presse locale normande — qui fait apparaître, en creux, le destin bien concret d'un bateau et de plusieurs familles pris dans la tourmente de juin 1940 : le même exode, la même mer, le même choc de Mers el-Kébir, la même expérience de dépossession et d'internement, avant un retour que rien ne garantissait.

C'est toute l'ambition de ce petit dossier d'archives : montrer que l'Histoire, la grande, ne se raconte pas seulement à travers de Gaulle et Churchill, mais aussi à travers un ingénieur des Ponts et Chaussées, un chantier naval de Deauville et une comtesse anglaise réclamant des bons de train pour des pêcheurs normands — les vrais « Français de l'oubli » de l'été 1940.

1. « Raffinerie de Port-Jérôme-Gravenchon », Wikipédia (consulté en 2026) ; l'article date précisément l'incendie volontaire des installations et réserves au 9 juin 1940.

2. « La C.I.M. 4/4 – La guerre et l'après-guerre », Havrais-Dire, blog de Dan et ses amis, 15 novembre 2015, et « Il y'a 70 ans, le 9 Juin 1940... La Nuit en plein jour », Le Havre en photo, 8 juin 2010 : deux témoignages locaux concordants sur la date et l'ampleur du sinistre.

3. Témoignage de Solange Macario (épouse Raynaldi), recueilli par Jean Moisy auprès d'elle-même et de M. Garaud, son beau-frère, août 2015 ; voir aussi le témoignage de Mme Garaud publié dans Ithéa, n° 197, septembre 2013.

4. Ibid., témoignage Jean Moisy sur Bernard Macario, chantier naval de Deauville.

5. Sur l'attaque de Mers el-Kébir (3 juillet 1940) et ses conséquences immédiates sur les navires français présents dans les ports britanniques, voir N. Atkin, The Forgotten French: Exiles in the British Isles, 1940–44, Manchester University Press, 2003, chap. 1 et 3.

6. N. Atkin, op. cit., chap. 1 (« The context of exile ») : environ 100 marins marchands français hébergés au Crystal Palace, aux côtés de 2 500 soldats blessés convalescents et de 6 500 marins internés dans des camps du Midlands et du nord de l'Angleterre.

7. N. Atkin, op. cit., chap. 1 : création du comité « French Welfare », sous-comité du Foreign Office placé sous l'autorité de Lord Bessborough ; voir aussi la notice biographique du comte de Bessborough publiée par le Bureau du secrétaire du gouverneur général du Canada.

—. Documents d'archives primaires : rapport manuscrit du capitaine Ernest Cribouillard (8 octobre 1940) ; lettre dactylographiée signée « Warwick » (copie à Lord Bessborough, 1940) ; lettre de l'ingénieur en chef A. Jouveneaux, Ponts et Chaussées du Calvados, au capitaine de vaisseau de Villefosse (21 octobre 1944).

Le « Patron », comme tout le monde l’appellera à l'usine, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer d’ingénieurs de talent pour la réalisation de ses projets.

Ettore Bugatti naît le 15 septembre 1881 au Castello Sforzo à Milan en Italie dans une famille d'artistes italiens. Il est le fils de l'ébéniste designer artiste italien Carlo Bugatti et de Teresa Lorioli. Il a une sœur aîné Deanice Bugatti et un frère cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt Bugatti né en 1884. Il est également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand-père paternel Giovanni Luigi Bugatti est un sculpteur et architecte renommé en Italie.

Sa famille s'établit rapidement à Milan où il passe toute son enfance. Après des études classiques, il fréquente l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudie la sculpture avec son frère Rembrandt Bugatti. Il épouse, en 1907, Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni, avec laquelle il aura quatre enfants, deux fils et deux filles. Après la mort de sa première femme, Ettore épouse en secondes noces Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera une fille, Thérèse, née en 1942 et un fils, Michel, né en 1945, se remariera avec René Bolloré et décédera en 2014 à 93 ans.

Ettore Bugatti est un ingénieur d’instinct plus que de formation, animé par une incessante quête du beau, qui donne naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Inventif et visionnaire de génie, avant-gardiste au goût de grand luxe artistique, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu'il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose avec son fils plus de 1 000 brevets, ce qui représente en fait près de 475 inventions différentes. La devise de sa vie sera « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

Lorsque Alden a réalisé son grand succès dans la course des Bermudes de 1932, le monde de la voile commençait déjà à voir des changements dans la conception des bateaux. 

Très inspiré par le travail de John G. Alden, 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des buts de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissances en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion.

Monsieur Bugatti a toujours aimé les choses de la mer et, à diverses époques de sa vie, il a donné libre cours à son très vite penchant pour la navigation à la voile et à moteur.

Bien que retenue à Molsheim la plupart du temps par ses occupations, il a fait construire, ou a construit lui-même, plusieurs bateaux de différents tonnages qu’il a aménagés avec le soin qu’il apportait à toutes choses.

Dans la période précédant immédiatement la 2^ème guerre mondiale, c'est-à-dire : fin 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des but de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissance en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion. La plus part de ces ides s’étaient d’ailleurs traduites par des brevets, puis par la réalisation d’appareils tels que guindeaux, cabestans, commandes de gouvernails, transmissions d’hélices, etc…

Ce Yatch a été mis en cale en 1939 par le Chantier Naval Bernard Macario à Trouville (Calvados).

Ses caractéristiques étaient les suivantes :

Longueur approximative hors-tout : 27m50

Longueur à la flottaison : 21m environ

Largeur hors-tout : 6m40

Hauteur de la flèche des mâts au dessus du pont : 35m environ

Surface de la voilure : 300 à 320 m²

L'aménagement intérieur comportait :

6 cabines desservies par un couloir longitudinal

1 salon ou salle à manger

1 cabine arrière formant salon

1 chambre des moteurs

1 rouf central de construction métallique encastré partiellement dans le pont, de 2m de largeur par 4m de longueur environ, destiné à servir de chambre de navigation.

Les 4 côtés du rouf étaient bordés extérieurement par des panneaux vitrés inclinés, dont l'assise recouvrait l'ouverture du pont et qui éclairaient l’intérieur du bateau autour de la zone occupée le rouf.

La coque était en bois ; monsieur Bugatti avait choisi spécialement le teck peur le bordé et pour le pont.

Les membrures étaient reliées à la quille par des varangues en acier forgé. La fixation du lest extérieur constitué par un corps profilé en fonte posant environ 12 tonnes, disposé sous la quille, comportait une série de boulons traversant à la fois : le lest, la quille et les varangues.

La voilure était composée, pour la navigation normale, par un foc manœuvrable par le moyen d’un cabestan construit à cet effet et une grande voile disposée de manière à pouvoir s’enrouler autour d’un tube vertical maintenu entre deux pylônes métalliques constitués par des poutres en treillis dont la section amincissait vers les extrémités supérieures et inférieures.

Chacun de ces pylônes prenait appui par son extrémité inférieure sur la partie supérieure du bordé correspondant, au dessus du pont.

Les extrémités supérieures des deux pylônes se réunissaient de part et d'autre d'une ferrure qui servait de pallier et de support au tube enrouleur de la grande voile et recevait les attaches du hauban de maintien.

L'enrouleur de voile comprenait le tube vertical mentionné ci-dessus, et, sous le pont, le mécanisme d’enroulement destinés à entraîner le tube en rotation.

La surface de la grande voile offerte au vent s’ouvrait suivant e nombre de tours effectué par ce tube ou rouleau.

Le mécanisme comportait un moteur électrique à courant continu, alimenté par la batterie du bord, et entraînant le rouleau par l’intermédiaire d’une série d’engrenages démultiplicateurs.

Quelle que soit la position de la voile, elle devait rester constamment tendue, tant à l'enroulement (réduction de l a surface) qu'au déroulement (augmentation de la surface) et qu'en position stationnaire.

A cet effet, à la pointe intérieure du triangle de la voile la plus éloignée du rouleau, était fixé un câble de nylon. En effet, ce câble bordait entièrement le côté inférieur de la voile auquel le reliait de solides coutures. Ce bord de voile et le câble coulissaient dans une rainure de la bôme, pièce de bois déposée au-dessus du pont, perpendiculairement au rouleau et articulée à son extrémité avant sur l’armature du mécanisme d'enroulement.

Le câble s’enroulait et se déroulait en même temps que la voile.

Pour permettre une mise en place correcte de ces deux éléments sur le rouleau, ce dernier comportait un tambour en bois sur lequel le câble se rangeait spire contre pire, l’effet étant obtenu par une légère inclinaison de la bôme par rapport à une perpendiculaire au rouleau.

L’extrémité libre du able, à la pointe arrière de la voile, était renvoyé par un jeu de poulie vers le mécanisme d’enroulement, ou, plus exactement, ver un tambour ou treuil disposé dans le même axe que le rouleau.

Un dispositif spécial, comportant : d’abord une friction laissant au corps du tambour une certaine indépendance vi s-à-vis de l’élément rotatif de l’enrouleur, puis deux encliquetages (roue à crochet et cliquet) fonctionnant en sens inverse l’un de l’autre.

Ce dispositif, dont la description entraînerait la trop loin, a fait l’objet du brevet Français n°985485 délivré le 14 mars 1951(mais demandé le 05 novembre 1943) auquel il suffira de se reporter pour connaitre plus en détail le fonctionnement.

Disons seulement que grâce à la friction et au jeu des encliquetages, le tambour autour duquel s‘enroulait le câble de tension de la voile, avait tendance à tourner plus vite que le rouleau lorsqu’on déroulait la voile et moins vite lorsque l'on enroulait, de sorte que la voie était constamment tirée vers l’arrière. En position stationnaire, la tension était assurée par un ressort de force réglable, agissant à travers la friction.

Le gouvernail et sa commande ont mis particulièrement à contribution le génie inventif du patron. Généralement, le mouvement de la roue est transmis à l'axe de rotation du gouvernail par un système de roues à gorge et à chaines.

A partir d’un certain tonnage, un servomoteur et intercalé dans la transmission.

Comme en bien d’autres domaines, Monsieur Bugatti n’a pas voulu adopter les diapositifs classiques, dont l’aspect rudimentaire heurtait son sens de la mécanique.

Il a donc réalisé son gouvernail en mécanicien, c'est-à-dire que la démultiplication nécessaire entre la roue et le gouvernail a été obtenu par l’emploi d’un couple d’engrenages coniques dont le pignon était solidaire de la roue de commande et la couronne, de l’axe du gouvernail.

Ce dispositif, qui a fait l’objet du brevet Français n°999967 délivré le 10 octobre 1951 (mais demandé le 08 février 1946), comportait une friction ou l’imitateur de coupe, prévu dans le but de soustraire toute la commande et le gouvernail aux efforts brutaux des lames.

La friction était réglée pour supporter le couple normal imposé par la conduite du bateau, mai devait glisser lorsque ce couple augmentait brusquement par l‘effet des lames.

On sait que la presque totalité des avaries de gouvernails sont due au choc des lames sur le safran et que tous les organes de transmission, bien que construits d’une manière extrêmement robuste, sont sujets à des détériorations ou à des ruptures instantanées.

Le Yatch de Monsieur Bugatti était équipé de deux moteurs auxiliaires disposé dans une chambre à l’arrière, sous le pont. Ces moteurs (ford V8) étaient montés parcelle ment et symétriquement à l’axe du bateau : chacun deux entraînait, un allant de l’avant vers l’arrière :

Un inverseur de marche "Picker", un arbre de transmission horizontal qui entraînait en même temps les dynamos prévues pour la charge des batteries d’accumulateurs.

Un renvoi d'angle à engrenages coniques dont l’élément récepteur était un arbre vertical transmettant le mouvement au renvoi d’hélice. Ce dernier faisait parti d’un organe complexe, disposé sous la coque et fixé par une couronne de boulons. Ce support d’hélice avait la forme d’une colonne de section elliptique, terminée à sa partie inférieure par un corps fusiforme (L'avant et l'arrière du Nautilus présentaient cette disposition fusiforme) contenant un couple d’engrenages coniques et leurs paliers à bille, couple constituant le renvoi d’hélice.

Le mouvement de l'arbre vertical mentionné ci-dessus était transmis ainsi à un arbre horizontal portant l’hélice. Ce dispositif, reproduit en deux exemplaires sous le bateau, était réalisé conformément au brevet français n° 642384 délivré le 6 mars 1939 (mais demandé le 12 février 1938).

Monsieur Bugatti avait imaginé un certain nombre de dispositions originaux tendant à rendre plus sûr le fonctionnement des transmissions aux hélices.

Les engrenages disposés à la partie inferieure de chaque support étaient graissés à l’huile sous pression fournie par une pompe. Ces engrenages et leurs paliers à billes étaient protèges contre l’intrusion de l’eau par un presse-étoupe perfectionné qu’un apport continu de graisse sous pression contribuait à rendre étanche.

Enfin, une pompe auxiliaire était prévue pour aspirer l’eau qui, malgré toutes les précautions aurait pu pénétrer dans les carters d’engrenages.

Toutes ces pompes étaient disposées dans la chambre des moteurs et facilement accessibles. Elles communiquaient avec les points à graisser ou à étancher par des canaux forgés dans les supports d’hélices et par les tuyauteries.

Monsieur Bugatti avait exercé ses facultés inventives dans tous les domaines intéressant la navigation, par exemple : le guindeau de relevage des ancres, les ancres elles-mêmes, les pompes de cale, etc…

Il avait pensé les multiples détails de construction, même les plus petits car, s’il acceptait volontiers tout ce qui découle de l’expérience de la navigation, il refusait les idées qui relèvent exclusivement de la routine.

Les aménagements intérieurs du bateau avaient fait l'objet de soins particuliers et reflétaient le goût personnel du grand constructeur pour les détails pratiques

Il dessina lui-même et fit exécuter a l’usine : les cuvettes de lavabo, les robinets, les serrures et les charnières des portes, les meubles, notamment la table ovale du salon arrière, table dont le tracé devait être parallèle au contour intérieur de la coque et qu’il du refaire plusieurs fois, etc…

Ces détails sont innombrables, un Yatch destiné aux croisières en haute mer, devant être à la fois, confortable et sûr.

Les circonstances n’ont malheureusement pas permis à Monsieur Bugatti de réaliser ses projets.

Archives The Bugatti Trust

La coque, construite par le Chantier Naval Bernard Macario à Tourville, d’après les plans de Monsieur Bugatti, fut lancée pendant les vacances de pâques 1940, en pleine guerre. Au préalable, l’équipe déplacée à cet effet et qui, vue les circonstances, disposait de très peut de temps, avait réussi à monter le gouvernail, tout au moins la partie extérieure.

Le pont était ouvert à l’emplacement prévu pour le  Roufle, devait être partiellement encastré.

Cela constituait un grave danger pour les parties internes du bâtiment, les événements qui ont surgi peu de temps après (mai 1940) ayant suspendu l’exécution des travaux qui ne furent repris qu’après la guerre.

Lorsque les troupes Allemandes ont envahi le Nord-Ouest de la France, Monsieur Bernard Macario a pris la coque en remorque jusqu’au Sud de l’Angleterre.

Un séjour de 5 à 6 ans dans les eaux de ce port, l’ouverture du Rouf étant plus ou moins bien obturée, n’a pas été sans provoquer quelques dommages.

Finalement, après la guerre, Monsieur Bugatti a réussi à récupérer son bateau et l’a fait revenir d’Angleterre jusqu’au chantier Naval de Maisons-Laffitte dont il était propriétaire.

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 Le célèbre constructeur automobile, s’associe à Coninck dans les années 1930. C’est à Maisons-Laffitte qu’est développée la première Niniette, chronométrée à 136 km/h en 1938 et ses versions ultérieures. Le You You, une embarcation de plaisance, est créé également à cette époque.

A partir de ce moment, l’achèvement devenait possible et le Patron s’est employé, avec son énergie coutumière rattrapé le temps perdu, dans la mesure où ses multiples occupations lui en laissaient le moyen.

A cette époque, on pouvait voir de très loin, le mât double en treillis métallique, dont la haute silhouette dominait les bâtiments du chantier.

Hélas, la maladie, puis le décès du patron ont mis fin à la réalisation de cette merveille. Ses successeurs, harcelés par des difficultés sans nombre et ne possédant pas tous les éléments techniques nécessaires, ont renoncé à achever le bateau.

Ainsi s’est terminé ce qui fut peut être le projet le plu cher de Monsieur Bugatti.

Tous ceux qui l’ont connu savent combien il aspirait à consacrer le quelques loisirs qu’il espérait arracher à ses obligations du chef d’entreprise, à naviguer à bord du bateau conçu et façonné par lui, reliant l’un des rêve de sa vie.

Je souhaiterais terminer en exprimant ma profonde gratitude à The Bugatti Trust pour leur précieuse collaboration.

I would like to end by sending a quite particular thanking to The Bugatti Trust for their collaboration.

Il y a eu vingt ans, le 21 août dernier, que le célèbre constructeur d'automobiles, d'origine italienne, Ettore BUGATTI, décédait à Paris. Celui-ci repose maintenant, depuis une dizaine d'années, dans le cimetière
du vil/age de Dorlisheim là quelques centaines de mètres de ses anciennes usines de Molsheim), aux côtés d'un grand nombre de membres de sa famille.

Nos camarades se demanderont, peut-être pourquoi l'évocation d'un tel anniversaire a sa place dans notre revue. La réponse est fort
simple : Ettore BUGATTI, véritable génie de la mécanique, ne s'intéressait pas qu'aux voitures de courses ou de tourisme ...

AINSI que l'écrit L'Ebé BUGATTI, la fille aînée du constructeur, qui a consacré un splendide livre à la mémoire de son père, « L' Épopée Bugatti» (Editions de la Table Ronde), Ettore BUGATTI aima toujours les choses de la mer et donna, à plusieurs reprises, libre cours à son penchant pour la navigation à voile et à moteur (son imagination était telle qu'on lui doit également un avion qui aurait dû participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe. Et, nul doute, que s'il avait vécu à l'ère spatiale un engin « Terre Lune » aurait germé dans son cerveau .. )

Il est vraiment dommage que la place nous manque ici pour décrire avec force détails techniques, qui feraient les délices de nos camarades (que ceux-ci veuillent bien se reporter aux pages 254 à 261 du livre de L' Ebé BUGATTI, cité plus haut) , le yacht personnel qu'Ettore BUGATTI décida de réaliser en 1938, et dans lequel cet extraordinaire ingénieur voulait mettre à profit toutes ses connaissances en matière navale, mais aussi toutes les idées qu'il avait pu avoir en vingt ans de réflexion sur le sujet.

Ledit yacht fut mis sur cale en 1939, au chantier naval Macario à Trouville. Longueur hors tout 27,50 m, largeur 6,40 m, hauteur de la flèche des mâts au-dessus du pont: 35 m, surface de la voilure: 300 à 320 m2
.

L'aménagement intérieur prévoyait: six cabines desservies par un couloir longitudinal, une salle à manger, une cabine arrière, formant salon, une chambre des moteurs, e.t un rouf central destiné à servir de chambre de navigation .

La coque était en bois. Ettore BUGATTI avait choisi spécialement du teck pour le bordé et pour le pont. Quant aux voiles, au gouvernail et aux autres problèmes posés par la construction de ce yacht, Ettore BUGATTI n'avait pas voulu adopter les dispositifs classiques, dont l'aspect rudimentaire. heurtait. bien souvent, ses notions personnelles dans bien des domaines. Et il prit ainsi, à cette occasion, toute une série de brevets absolument extraordinaires pour l'époque ... et même pour aujourd'hui.

Le yacht d'Ettore BUGATTI devait être équipé de deux moteurs auxiliaires disposés dans une chambre arrière, sous le pont et montés parallèlement et symétriquement à l'axe du bâtiment. Jusque dans les moindres détails, le « Patron» avait pensé et repensé les diverses phases de. la construction: guindeau de relevage des ancres, les ancres elles-mêmes, les pompes de cales, les cuvettes de lavabos, les serrures, les meubles, etc. Le propriétaire de ce yacht, destiné aux croisières de haute mer, voulait un navire à la fois confortable et , sur ...

Ce yacht, auquel, si nos renseignements sont exacts, Ettore BUGATTI voulait donner le nom de sa première femme Barbara fut lancé durant les vacances de Pâques de l'année 1940, avec son gouvernail. En raison de l'avance allemande, le directeur du chantier prit la coque en remorque jusqu'au Havre, d'où elle fut convoyée vers un port de la côte Sud de l'Angleterre ...

Malgré un séjour outre-Manche de plusieurs années, qui ne fut pas sans provoquer quelques dommages, la coque fut récupérée par Ettore BUGATTI, après les hostilités, et envoyée aux <<Chantiers Navals de Maisons-Laffitte >>, propriété du constructeur de Molsheim. Le mât double en treillis métallique fut alors monté. Mais les nombreuses occupations de BUGATTI, sa maladie puis sa mort empêchèrent l'achèvement de ce bâtiment révolutionnaire. (Malgré nos recherches, il nous est impossible de montrer une photographie de ce yacht de BUGATTI !)

En revanche ne quittons pas les Chantiers navals de Maisons-Laffitte sans vous signaler (avec document à l'appui cette fois) qu'Ettore BUGATTI fit construire, là, des you-yous à moteurs sous le signe des célèbres sept lettres blanches sur fond rouge du slogan « sécurité - élégance - fini », et avec des raffinements dans la ligne BUGATTI : moteur à l'avant et non au milieu du bateau <Ceci, pour permettre une utilisation rationnelle de la capacité de l'engin), membrures ajourées
pour permettre l'écoulement de l'eau et faciliter son évacuation, ancre à pattes articulées, avirons pliants pour ne pas gêner les passagers (cinq personnes pouvaient y tenir à l' aise), hélice protégée par une fausse béquille, etc.

Le moteur, d'une puissance de 2 à 5 chevaux, était un moteur à quatre temps, tournant à 3000 tours / minute, de 60 mm d'alésage et de course.

On nous a également parlé d'une vedette rapide pour la Marine nationale, mise en chantier, pour la coque, rue du Débarcadère à Paris (c'étai t là la succursale parisienne des usines BUGATTI, où sont également « nées» de prestigieuses
voitures), dons le courant de l'année 1937. La construction des huit moteurs de 400 ch, de 4,700 1 de cylindrée, et à compresseur, prévus pour cette vedette fut entreprise, elle, aux usines de Molsheim. Quatre moteurs étaient prévus à bâbord et quatre autres à tribord , avec quatre hélices au total. Le tout fut abandonné dès le début des hostilités.

On ne compte. pas, non plus tous les brevets que Ettore BUGATTI prit entre les deux guerres, dans le domaine naval, et cela aussi bien pour les coques des navires et des hydroglisseurs, que pour les transmissions entre moteurs et hélices, les propulseurs, les tubes lance-torpilles, les hublots, etc.

Mois il avait également conçu un « bateau-torpille» long de 25 mètres et large de 3, pouvant transporter de 8 à 10 personnes, et susceptible de traverser l'Atlantique Nord (en plus grande partie du temps sous l'eau) en un temps record, que nous n 'osons citer ici, tellement, même aujourd'hui, il nous paraît irréalisable.

Incroyable vie que celle d'Ettore BUGATTI, à la  mémoire duquel nous adressons, par la pensée, un souvenir très reconnaissant
...

L'illustration de cet article n'a été rendu possible que grace à l'obligeance de Monsieur François SEYFRIED, de Dorlisheim.

Nous sommes les heureux nouveaux propriétaires d'un bateau construit en 1937 par le chantier (Macario) enregistré au Havre sous le nom de REVEUR III.

Le bateau est enregistré en 1958 sous le nom de Dame de Caux avec comme nom antérieur REVEUR III Chantier Macariau (est ce une erreur d'orthographe?) adresse Deauville.

Des films super8 de 1956 ont été numérisés  

Nous sommes à la recherche d'éléments nous permettant de retracer l'histoire du bateau.
Peut être avez vous des éléments ou des pistes pour notre recherche ou encore mieux la possibilité de retrouver les plans et les archives..

Le Yacht fournit de nombreux articles sur la navigation de plaisance, illustrés de très nombreux dessins.

Malgré cela, Le Yacht reste tout de même un hebdomadaire très technique, réservé à une certaine élite qui pratique régulièrement le yachting.

Le vocabulaire utilisé ne parle qu'aux initiés : "longueur de la flottaison", "largeur au maître-bau", "hauteur de bordé au milieu", "longueur des espars", "beaupré en dehors de l’étrave", etc.

Si certains schémas ont une visée pédagogique, il n'est laissé que peu de place à la vulgarisation.

Le Yacht a été fondé en 1878 par Raoul Vuillaume et quelques amateurs passionnés de navigation de plaisance.

Il est l'auteur d'une impressionnante réalisation : la confection et la publication de Cartes spéciales, à grande échelle, de toutes les rivières navigables et canaux de la France.

Un journal fait par des yachtmen, pour des yachtmen

Le Yacht, n°2348, du samedi 24 mars 1928, paru pour les cinquante ans du journal

Véritable trésor à saisir pour les fans de la revue le yacht 133 numéros de la revue le YACHT.

Année:  Numéro 

1946:  3017

1947:  3081

1948:  3086

1956: 3521 - 3522 - 3534-3536 - 3537 - 3539 - 3541 - 3544 - 3545 - 3546 - 3548

1957: 3549 - 3550 - 3551 - 3553 - 3554 - 3555- 3556 - 3557 - 3565 - 3576 - 3578 - 3579 - 3580 - 3592 - 3594 - 3560 - 3564 - 3595 - 3599

1958:  3601 - 3602 - 3603 - 3604 - 3605 - 3606 - 3614 - 3615 - 3616 - 3618 - 3619 - 3622- 3623 - 3625 - 3626 - 3627 - 3630 - 3631 - 3632 - 3634 - 3635 - 3636 - 3637 - 3658 - 3642 - 3646 - 3648 - 3608 - 3613 - 3621 - 3633

1959:  3655 - 3659 - 3660 - 3666 - 3669 - 3670 - 3675 - 3676 - 3678 - 3679 - 3686 - 3689 - 3699 - 3700 - 3657 - 3661 - 3671 - 3672 - 3677 - 3680 - 3691

1960:  3733 - 3750 - 3744

1961:  3762 - 3763 - 3764 - 3768 - 3770 - 3771 - 3774 - 3775 - 3776 - 3778 - 3780 - 3782 - 3783 - 3784 - 3790 - 3791 - 3798 - 3799 - 3765 - 3769 - 3777 - 3781 - 3786 - 3789 - 3800 - 3801 - 3802 - 3803

1962:  3804 - 3806 - 3808 - 3810 - 3811 - 3812 - 3813 - 3815 - 3816 - 3818 - 3820 - 3821 - 3822 - 3823 - 3824 - 3826

1963:  3850

Contact:  M. Laval E

Avoir son << yacht à Deauville >> était une expression non dépourvue d'un certain snobisme qui dépassait de beaucoup, avant la dernière guerre, celui de posséder à l'heure actuelle un yacht au quai Saint-Pierre à Cannes.

Deauville a eu un riche prestige, que le grand port méditerranéen, truffé d'une faune disparate, ne pourra jamais égaler, malgré (et peut-être à cause) des nombreux bateaux qui y stationnent.
Cependant, le << Deauville >> actuel est désert. Les coquettes villas semblent dormir, les rues ne sont pas actives et les deux bassins réservés aux yachts sont par trop dégarnis de mâtures.

Si l'on me posait brutalement la question « Aimez~vous Deauville? », je répondrais non, mais je pourrais ajouter avec certitude, avec conviction, que je trouve à ce port de la Manche un certain charme, que je m'y suis vite créé des amitiés grâce au Deauville·Yacht-Club, que je me  bateau, lorsqu'il ne court pas la prétentaine sous d'autres latitudes, y est bien, que je peux dans, un week-end, aller tirer des bords, même en hiver entre Le Havre, Honfleur, Ouistreham, et n'est-ce pas là l'essentiel ? Pour un séjour de vacances? Pourquoi pas?

La côte est suffisamment animée par des programmes de régates très serrés, des courses croisière, des plages immenses de beau sable. Hélas! le vent est souvent trop frais. le ciel obscurci et le soleil rare, surtout ces dernières années. Mais n'y a-t~il pas des amateurs pour naviguer en cirés, chandails et bottes?

SITUATION DU PORT
Si Deauville paraît s'endormir, ce n'est pas la faute des actifs dirigeants du Deauville Yacht-Club. qui font l'impossible pour offrir au plaisancier tout ce dont il a besoin.

Deux bassins en effet sont aménagés pour recevoir les bateaux du plus petit au plus grand. Le Club House, situé quai de la Marine, est accueillant, hospitalier et confortable. Récemment, les quais et les portes d'écluses ont subi d'importants travaux de réfection. Les bassins asséchaient et je pense que cela constitue une des raisons de l'abandon du grand port de la Côte de Grâce.

A l'heure actuelle, tout est terminé et un dragage sérieux va nettoyer le port. Les bateaux de fort tirant d'eau y auront désormais un accès facile.

Le club sera clôturé, agrémenté de parterres de gazon, de fleurs. il sera pourvu d'un chemin de rails permettant de prendre les voiliers sous sa grue actuelle dont la force est de 4 tonnes, et de les garer le long du quai pour apporter des soins, tant à leur carène qu'à leur gréement.
Cet avantage n'est pas négligeable pour les petits dériveurs.

Quant aux yachts de tonnage plus important, ils sont sûrs de trouver un poste à quai et toutes les ressources dont ils ont besoin. On a cependant l'impression que les quais, qui sont parfaits pour les yachts de « la belle époque », sont trop hauts et surtout dépourvus d'échelles pour nos bateaux actuels à restrictions. C'est une chose qui n'a pas échappé au D.Y.C. qui ne cesse de défendre l'intérêt des yachtmen auprès de la municipalité. Disons que l'eau des bassins est propre, que de rares petits cargos y viennent s'amarrer, qu'enfin les pêcheurs fréquentent rarement ces lieux. Leur fief est sur la Touque à Trouville.

Les ressources de Deauville sont multiples : commerçants bien achalandés, magasins de grand luxe, restaurants et hôtels nombreux, quincailliers, mécaniciens et chantiers.

De Paris à Deauville. une route agréable de 200 km joint son charme à celui des week-ends au bord de l'eau. Seul le chemin de fer semble bouder, malgré une superbe gare dans le style du pays, ce port que nous pourrions appeler la " capitale du yachting de la Manche" à défaut d’être le " port de mer des Parisiens" !

Les bateaux expédiés par fer peuvent être mis à l'eau dans le bassin Morny par les grues de la SO-DE-MA-CO, ou encore s'ils dépassent la tare, par les slips du chantier Macario qui donnent sur la Touque à Trouville.

La question de l'hivernage est également aisée, soit au chantier, soit dans les locaux  du D.Y.C

Ont compte actuellement à Deauville plus de 12 dragons qui participent à de nombreuses régates s'étalant du début juin à fin septembre, mais le grand désir du D.Y.C est de créer une école de voile qui aurait, j'en suis persuadé, la faveur des jeunes gens du cru.

Détruisons d'abord quelques légendes avant de parler navigation.

Tout d'abord celui qui dit que les accès  du port sont dangereux à cause des bancs et pendant le mauvais temps. Pour les bancs, il suffit de s'en remettre aux marques de balisage, c'est à-dire laisser la bouée noire à tribord au pied de la jetée, et de nuit prendre l'alignement des feux au 150°, Par mauvais temps, le ressac vigoureux y sera plus spectaculaire que dangereux aucune difficulté pour un bon barreur.

Les courants ne sont pas violents (2 nœuds maxima) et il est facile de les contrer. Les navigateurs hauturiers, venant du large par temps dur, ont la possibilité de se réfugier soit au Havre, soit dans l'estuaire de la Seine, si l'heure de la marée ne permet pas l'accès à l'avant-port de Deauville.

Jusqu'à l'année 1957, on pouvait entrer dans le chenal environ trois heures avant la pleine mer avec 1 mètre de tirant d'eau. Une fosse sous les portes du bassin offrait un bon mouillage avec un fond suffisant pour 1 m 50 de tirant d'eau. Mais les envasements ont terriblement modifié les fonds. Les portes d'accès au bassin des yachts ferment .deux heures après la pleine mer de Deauville et non du Havre.

Leur ouverture qui se fait automatiquement avec la poussée du jusant a lieu environ deux heures avant la P.M.

Si on ne peut entrer au bassin, il n'est pas conseillé d'aller chercher refuge sur la Touque
qui assèche presque complètement. Quelques navigateurs se sont plaints du peu de puissance des feux de Deauville dont la portée est de 12 milles (pour le feu blanc) d'après le livre des phares. Ce feu est très bas sur l'eau (4 mètres) et se perd au milieu des multiples éclairages de la ville et du casino. Il serait bien utile d'y remédier.

D'autre part, les perches sans couleurs qui jalonnent la côte bâbord du chenal peuvent très bien être un obstacle dans la nuit ou par temps de brume pour un petit bateau. Certaines promesses d'amélioration avaient, il y a de nombreuses années, fait espérer leur remplacement par un ouvrage définitif. Le vent les a éparpillées et les perches dérisoires et laconiques sont toujours en place ...

Or cette question d'accès au port, soit de jour, soit de nuit, est primordiale pour les yachts venant de l'étranger qui ne sont pas forcément au courant de nos défaillances. Cette petite lacune s'ajoutant à d'autres, chasse ailleurs les bateau qui feraient si bien dans les deux bassins dont ils disposent.

Une autre légende à détruire est celle (assez nouvelle) qui prétend qu'il est impossible d'établir
un parcours de régate dans la proximité de la ville.

Or il n'y a qu'à se pencher sur le passé riche en souvenirs de course pour que soient détruites ces divergences de vue.

Des discussions sont en cours entre Rouen, Le Havre, Deauville pour "établissement des heures de marée.

Quant aux yachts de tonnage plus important, ils sont sûrs de trouver un poste à quai et toutes les ressources dont ils ont besoin. On a cependant l'impression que les quais, qui sont parfaits pour les yachts de « la belle époque », sont trop hauts et surtout dépourvus d'échelles pour nos bateaux actuels à restrictions. C'est une chose qui n'a pas échappé au D.Y.C. qui ne cesse de défendre l'intérêt des yachtmen auprès de la municipalité.

Disons que l'eau des bassins est propre, que de rares petits cargos y viennent s'amarrer, qu'enfin les pêcheurs fréquentent rarement ces lieux. Leur fief est sur la Touque à Trouville.

Les ressources de Deauville sont multiples : commerçants bien achalandés, magasins de grand luxe, restaurants et hôtels nombreux, quincailliers, mécaniciens et chantiers.

De Paris à Deauville. une route agréable de 200 km joint son charme à celui des week-ends au bord de l'eau. Seul le chemin de fer semble bouder, malgré une superbe gare dans le style du pays, ce port que nous pourrions appeler la " capitale du yachting de la Manche" à défaut d’être le " port de mer des Parisiens" !

Les bateaux expédiés par fer peuvent être mis à l'eau dans le bassin Morny par les grues de la SO-DE-MA-CO, ou encore s'ils dépassent la tare, par les slips du chantier Macario qui donnent sur la Touque à Trouville.

Quant au << redoutable >> estuaire de la Seine, nous pourrions l'appeler le << mur du son >> des yachtmen parisiens. car c'est là bien souvent qu'aux premiers contacts avec la mer, dans un décor d'eaux grises, de balises et de crachins, s'écroulent les rêves, les passions, les projets mûris en chambre ou sur les quais de Paris où s'étiole une flottille de bateaux invraisemblables

Mais ce mur du son n'est qu'apparent. Il suffit d'un rien de raison pour le vaincre et s'en faire un ami en utilisant son courant C'est grâce à lui que vous pouvez aller de Rouen au Havre, à Honfleur, à Deauville ou vice versa en une marée ...
En cas de mauvais temps, vous embouquez l'estuaire et vous voila  tranquille au mouillage dans la campagne.

Bien sure il est élémentaire de prévoir les heures du flot et du jusant. Eu revanche, deux chenaux vous sont offerts: le grand chenal emprunté par les cargos venant du large et un petit chenal à terre jusqu'à Honfleur si vous venez de Deauville L'ensemble de la côte à cet endroit est escarpé. Des plages alternent avec des falaises de rocailles couronnées de verdure.

 Près de Deauville, un terrain de camping appelé << le Chant de Oiseaux >> ajoute la gaieté multicolore de ses tentes au vert dominant de la nature.

Après la pointe de Villerville, c'est la falaise des fonds  avec son petit phare bien visible dont les trois secteurs vous guideront la nuit puis c'est Honfleur.

Pour beaucoup, cette ville évoque la vase et ses mauvaises odeurs. C'est vrais. Mais le petit
port de l'estuaire qui veut être à la fois port de pêche, de commerce, de yachting est tout de même charmant. Son bassin à flot de la Lieutenance vous offre le repos, la tranquillité, la sécurité dans un cadre médiéval.

Si vous traversez l'estuaire en reprenant le chenal « des grands >> vous apercevez à tribord, remarquable par ses buildings, sa nouvelle et audacieuse église, ses raffineries de pétrole, Le Havre.

Mais partant de Deauville vers l'ouest en longeant prudemment à un bon mille la côte bordée de plages sans fin, nous atteignons, après avoir parcouru 8 à 10 milles la pointe de Beuzeval. Une grande cheminée servira d'amer et à travers les sables se dessine, sinueuse, l'embouchure de la Dive que vous pourrez remonter jusqu'au mouillage du << Cabourg-Yacht-Club >> Qui est très actif en saison. Cette fin de promenade peut décevoir par le caractère industriel de la ville. D'autre part, l'embouchure de la Dive est dangereuse par mauvais temps.

Plus loin, à 7 milles à l'ouest, c'est l'embouchure de l'Orne avec Ouistreham et son canal de Caen à la mer. Quel est le plaisancier qui n'en connaît pas les accès...

Ici aussi il faut entrer à pleine mer. Les installations portuaires de Ouistreham et le canal doivent subir d'importantes modifications.

Enfin, nous tenterons les grands navigateurs en disant que Cowes, en île de Wight, qui est
le paradis des plaisanciers, n'est distante que de 110 milles cap au 340", soit 20 heures de mer.
Un rien ... mais quel régal...

En résumé, il ne faudrait qu'un peu de dynamisme, quelques aménagements portuaires bien conçus pour que le Deauville-Yacht-Club ait la satisfaction de voir son port redevenir ce qu'il était il y a quelque vingt ans.

Ses plages, la proximité de quelques havres sympathiques et d'accès aisés, ses ressources, devraient en faire non seulement le tremplin de départ des yachtmen parisiens, sinon leur port d'attache, mais aussi le rendez-vous de tous c-eux qui veulent naviguer ou apprendre à naviguer dans des eaux saines, où tout échouage n'est jamais une catastrophe, où les courants ne sont pas assez violents pour être dangereux, mais peuvent sensiblement agrémenter une petite sortie en aidant de leur vitesse. Nous reprocherons davantage à cette partie de notre littoral son climat pluvieux et froid, que les austères légendes de navigation dont on l'a gratifié à tort.

Il faudra attendre Mr Bernard Macario dans les années 1920 à 1930 pour voir se développer une activité importante de construction à la pêche et à la plaisance. En dehors de bateau existant comme le grand yacht pour Bugatti, un grand motor-sailer, Macario fera nombre de "Dragons" et autres monotypes, des bateaux de croisière signés par des architectes renommés comme Cornu, et bien sur des chalutiers jusqu'à 22m.

Le port de Trouville d’abord et Deauville ensuite illustre bien ce propos.
En 1895 Trouville abrite
- 4 navires de commerce
- 174 bateaux de pêches
- 7 grandes barques en chantier
- 44 Yachts

La conception des navires et embarcations en bois en liasse-Normandie. disponible sur François Renault 10 Novembre 2001

Ettore Bugatti sur son Yacht  

Barbara II, sur le Chantier Bernard Macario Trouville 

Coque Dieppoise de 1931, pour Monsieur Ettore Bugatti, sous le nom de "Barbara I" qui Était sa femme.