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/image%2F1490334%2F20180322%2Fob_82516e_elda-ex-evenos-12-2.jpg "Chantier Bernard Macario Deauville-Trouville La Touques")
BUGATTl YACHT 1939 BARBARA III
Publié le 20 Juin 2017
Ettore Bugatti, Alias Le « Patron ».
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1939, le drame 1947, la mort d'Ettore Bugatti L'usine doit survivre, malgré tout 1951 - 1953, Bugatti vu par la presse automobile Roland Bugatti 1951, Bugatti 101 Des châssis d'avant guerre ...
Ettore Bugatti naît le au Castello Sforzo à Milan en Italie dans une famille d'artistes italiens. Il est le fils de l'ébéniste designer artiste italien Carlo Bugatti et de Teresa Lorioli. Il a une sœur aîné Deanice Bugatti et un frère cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt Bugatti né en 1884. Il est également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand-père paternel Giovanni Luigi Bugatti est un sculpteur et architecte renommé en Italie.
Sa famille s'établit rapidement à Milan où il passe toute son enfance. Après des études classiques, il fréquente l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudie la sculpture avec son frère Rembrandt Bugatti. Il épouse, en 1907, Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni, avec laquelle il aura quatre enfants, deux fils et deux filles. Après la mort de sa première femme, Ettore épouse en secondes noces Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera une fille, Thérèse, née en 1942 et un fils, Michel, né en 1945, se remariera avec René Bolloré et décédera en 2014 à 93 ans.
Ettore Bugatti est un ingénieur d’instinct plus que de formation, animé par une incessante quête du beau, qui donne naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Inventif et visionnaire de génie, avant-gardiste au goût de grand luxe artistique, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu'il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose avec son fils plus de 1 000 brevets, ce qui représente en fait près de 475 inventions différentes. La devise de sa vie sera « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».
John Alden (architecte naval)
Lorsque Alden a réalisé son grand succès dans la course des Bermudes de 1932, le monde de la voile commençait déjà à voir des changements dans la conception des bateaux.
Très inspiré par le travail de John G. Alden, 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des buts de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissances en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion.
Yatch Barbara III
Monsieur Bugatti a toujours aimé les choses de la mer et, à diverses époques de sa vie, il a donné libre cours à son très vite penchant pour la navigation à la voile et à moteur.
Bien que retenue à Molsheim la plupart du temps par ses occupations, il a fait construire, ou a construit lui-même, plusieurs bateaux de différents tonnages qu’il a aménagés avec le soin qu’il apportait à toutes choses.
Dans la période précédant immédiatement la 2ème guerre mondiale, c'est-à-dire : fin 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des but de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissance en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion. La plus part de ces ides s’étaient d’ailleurs traduites par des brevets, puis par la réalisation d’appareils tels que guindeaux, cabestans, commandes de gouvernails, transmissions d’hélices, etc…
Ce Yatch a été mis en cale en 1939 par le Chantier Naval Bernard Macario à Trouville (Calvados).
YATCH - BARBARA III
Ses caractéristiques étaient les suivantes :
Longueur approximative hors-tout : 27m50
Longueur à la flottaison : 21m environ
Largeur hors-tout : 6m40
Hauteur de la flèche des mâts au dessus du pont : 35m environ
Surface de la voilure : 300 à 320 m²
L'aménagement intérieur comportait :
6 cabines desservies par un couloir longitudinal
1 salon ou salle à manger
1 cabine arrière formant salon
1 chambre des moteurs
1 rouf central de construction métallique encastré partiellement dans le pont, de 2m de largeur par 4m de longueur environ, destiné à servir de chambre de navigation.
Les 4 côtés du rouf étaient bordés extérieurement par des panneaux vitrés inclinés, dont l'assise recouvrait l'ouverture du pont et qui éclairaient l’intérieur du bateau autour de la zone occupée le rouf.
La coque était en bois ; monsieur Bugatti avait choisi spécialement le teck peur le bordé et pour le pont.
Les membrures étaient reliées à la quille par des varangues en acier forgé. La fixation du lest extérieur constitué par un corps profilé en fonte posant environ 12 tonnes, disposé sous la quille, comportait une série de boulons traversant à la fois : le lest, la quille et les varangues.
La voilure était composée, pour la navigation normale, par un foc manœuvrable par le moyen d’un cabestan construit à cet effet et une grande voile disposée de manière à pouvoir s’enrouler autour d’un tube vertical maintenu entre deux pylônes métalliques constitués par des poutres en treillis dont la section amincissait vers les extrémités supérieures et inférieures.
Chacun de ces pylônes prenait appui par son extrémité inférieure sur la partie supérieure du bordé correspondant, au dessus du pont.
Les extrémités supérieures des deux pylônes se réunissaient de part et d'autre d'une ferrure qui servait de pallier et de support au tube enrouleur de la grande voile et recevait les attaches du hauban de maintien.
L'enrouleur de voile comprenait le tube vertical mentionné ci-dessus, et, sous le pont, le mécanisme d’enroulement destinés à entraîner le tube en rotation.
La surface de la grande voile offerte au vent s’ouvrait suivant e nombre de tours effectué par ce tube ou rouleau.
Le mécanisme comportait un moteur électrique à courant continu, alimenté par la batterie du bord, et entraînant le rouleau par l’intermédiaire d’une série d’engrenages démultiplicateurs.
Quelle que soit la position de la voile, elle devait rester constamment tendue, tant à l'enroulement (réduction de l a surface) qu'au déroulement (augmentation de la surface) et qu'en position stationnaire.
A cet effet, à la pointe intérieure du triangle de la voile la plus éloignée du rouleau, était fixé un câble de nylon. En effet, ce câble bordait entièrement le côté inférieur de la voile auquel le reliait de solides coutures. Ce bord de voile et le câble coulissaient dans une rainure de la bôme, pièce de bois déposée au-dessus du pont, perpendiculairement au rouleau et articulée à son extrémité avant sur l’armature du mécanisme d'enroulement.
Le câble s’enroulait et se déroulait en même temps que la voile.
Pour permettre une mise en place correcte de ces deux éléments sur le rouleau, ce dernier comportait un tambour en bois sur lequel le câble se rangeait spire contre pire, l’effet étant obtenu par une légère inclinaison de la bôme par rapport à une perpendiculaire au rouleau.
L’extrémité libre du able, à la pointe arrière de la voile, était renvoyé par un jeu de poulie vers le mécanisme d’enroulement, ou, plus exactement, ver un tambour ou treuil disposé dans le même axe que le rouleau.
Un dispositif spécial, comportant : d’abord une friction laissant au corps du tambour une certaine indépendance vi s-à-vis de l’élément rotatif de l’enrouleur, puis deux encliquetages (roue à crochet et cliquet) fonctionnant en sens inverse l’un de l’autre.
Ce dispositif, dont la description entraînerait la trop loin, a fait l’objet du brevet Français n°985485 délivré le 14 mars 1951(mais demandé le 05 novembre 1943) auquel il suffira de se reporter pour connaitre plus en détail le fonctionnement.
Disons seulement que grâce à la friction et au jeu des encliquetages, le tambour autour duquel s‘enroulait le câble de tension de la voile, avait tendance à tourner plus vite que le rouleau lorsqu’on déroulait la voile et moins vite lorsque l'on enroulait, de sorte que la voie était constamment tirée vers l’arrière. En position stationnaire, la tension était assurée par un ressort de force réglable, agissant à travers la friction.
Le gouvernail et sa commande ont mis particulièrement à contribution le génie inventif du patron. Généralement, le mouvement de la roue est transmis à l'axe de rotation du gouvernail par un système de roues à gorge et à chaines.
A partir d’un certain tonnage, un servomoteur et intercalé dans la transmission.
Comme en bien d’autres domaines, Monsieur Bugatti n’a pas voulu adopter les diapositifs classiques, dont l’aspect rudimentaire heurtait son sens de la mécanique.
Il a donc réalisé son gouvernail en mécanicien, c'est-à-dire que la démultiplication nécessaire entre la roue et le gouvernail a été obtenu par l’emploi d’un couple d’engrenages coniques dont le pignon était solidaire de la roue de commande et la couronne, de l’axe du gouvernail.
Ce dispositif, qui a fait l’objet du brevet Français n°999967 délivré le 10 octobre 1951 (mais demandé le 08 février 1946), comportait une friction ou l’imitateur de coupe, prévu dans le but de soustraire toute la commande et le gouvernail aux efforts brutaux des lames.
La friction était réglée pour supporter le couple normal imposé par la conduite du bateau, mai devait glisser lorsque ce couple augmentait brusquement par l‘effet des lames.
On sait que la presque totalité des avaries de gouvernails sont due au choc des lames sur le safran et que tous les organes de transmission, bien que construits d’une manière extrêmement robuste, sont sujets à des détériorations ou à des ruptures instantanées.
Le Yatch de Monsieur Bugatti était équipé de deux moteurs auxiliaires disposé dans une chambre à l’arrière, sous le pont. Ces moteurs (ford V8) étaient montés parcelle ment et symétriquement à l’axe du bateau : chacun deux entraînait, un allant de l’avant vers l’arrière :
Un inverseur de marche "Picker", un arbre de transmission horizontal qui entraînait en même temps les dynamos prévues pour la charge des batteries d’accumulateurs.
Un renvoi d'angle à engrenages coniques dont l’élément récepteur était un arbre vertical transmettant le mouvement au renvoi d’hélice. Ce dernier faisait parti d’un organe complexe, disposé sous la coque et fixé par une couronne de boulons. Ce support d’hélice avait la forme d’une colonne de section elliptique, terminée à sa partie inférieure par un corps fusiforme (L'avant et l'arrière du Nautilus présentaient cette disposition fusiforme) contenant un couple d’engrenages coniques et leurs paliers à bille, couple constituant le renvoi d’hélice.
Le mouvement de l'arbre vertical mentionné ci-dessus était transmis ainsi à un arbre horizontal portant l’hélice. Ce dispositif, reproduit en deux exemplaires sous le bateau, était réalisé conformément au brevet français n° 642384 délivré le 6 mars 1939 (mais demandé le 12 février 1938).
Monsieur Bugatti avait imaginé un certain nombre de dispositions originaux tendant à rendre plus sûr le fonctionnement des transmissions aux hélices.
Les engrenages disposés à la partie inferieure de chaque support étaient graissés à l’huile sous pression fournie par une pompe. Ces engrenages et leurs paliers à billes étaient protèges contre l’intrusion de l’eau par un presse-étoupe perfectionné qu’un apport continu de graisse sous pression contribuait à rendre étanche.
Enfin, une pompe auxiliaire était prévue pour aspirer l’eau qui, malgré toutes les précautions aurait pu pénétrer dans les carters d’engrenages.
Toutes ces pompes étaient disposées dans la chambre des moteurs et facilement accessibles. Elles communiquaient avec les points à graisser ou à étancher par des canaux forgés dans les supports d’hélices et par les tuyauteries.
Monsieur Bugatti avait exercé ses facultés inventives dans tous les domaines intéressant la navigation, par exemple : le guindeau de relevage des ancres, les ancres elles-mêmes, les pompes de cale, etc…
« Ce qui a déjà été inventé appartient au passé, seules les innovations sont dignes d'intérêt »
Photo: conceptcarz
Il avait pensé les multiples détails de construction, même les plus petits car, s’il acceptait volontiers tout ce qui découle de l’expérience de la navigation, il refusait les idées qui relèvent exclusivement de la routine.
Les aménagements intérieurs du bateau avaient fait l'objet de soins particuliers et reflétaient le goût personnel du grand constructeur pour les détails pratiques
Photo: conceptcarz " Bugatti 1930 Type 43 "
Il dessina lui-même et fit exécuter a l’usine : les cuvettes de lavabo, les robinets, les serrures et les charnières des portes, les meubles, notamment la table ovale du salon arrière, table dont le tracé devait être parallèle au contour intérieur de la coque et qu’il du refaire plusieurs fois, etc…
Ces détails sont innombrables, un Yatch destiné aux croisières en haute mer, devant être à la fois, confortable et sûr.
Les circonstances n’ont malheureusement pas permis à Monsieur Bugatti de réaliser ses projets.
« Le dessin n'est rien sans la perfection dans l'exécution. »
Archives The Bugatti Trust
La coque, construite par le Chantier Naval Bernard Macario à Tourville, d’après les plans de Monsieur Bugatti, fut lancée pendant les vacances de pâques 1940, en pleine guerre. Au préalable, l’équipe déplacée à cet effet et qui, vue les circonstances, disposait de très peut de temps, avait réussi à monter le gouvernail, tout au moins la partie extérieure.
Le pont était ouvert à l’emplacement prévu pour le Roufle, devait être partiellement encastré.
Cela constituait un grave danger pour les parties internes du bâtiment, les événements qui ont surgi peu de temps après (mai 1940) ayant suspendu l’exécution des travaux qui ne furent repris qu’après la guerre.
Lorsque les troupes Allemandes ont envahi le Nord-Ouest de la France, Monsieur Bernard Macario a pris la coque en remorque jusqu’au Sud de l’Angleterre.
Un séjour de 5 à 6 ans dans les eaux de ce port, l’ouverture du Rouf étant plus ou moins bien obturée, n’a pas été sans provoquer quelques dommages.
Finalement, après la guerre, Monsieur Bugatti a réussi à récupérer son bateau et l’a fait revenir d’Angleterre jusqu’au chantier Naval de Maisons-Laffitte dont il était propriétaire.
Le célèbre constructeur automobile, s’associe à Coninck dans les années 1930. C’est à Maisons-Laffitte qu’est développée la première Niniette, chronométrée à 136 km/h en 1938 et ses versions ultérieures. Le You You, une embarcation de plaisance, est créé également à cette époque.
A partir de ce moment, l’achèvement devenait possible et le Patron s’est employé, avec son énergie coutumière rattrapé le temps perdu, dans la mesure où ses multiples occupations lui en laissaient le moyen.
A cette époque, on pouvait voir de très loin, le mât double en treillis métallique, dont la haute silhouette dominait les bâtiments du chantier.
Hélas, la maladie, puis le décès du patron ont mis fin à la réalisation de cette merveille. Ses successeurs, harcelés par des difficultés sans nombre et ne possédant pas tous les éléments techniques nécessaires, ont renoncé à achever le bateau.
Ainsi s’est terminé ce qui fut peut être le projet le plu cher de Monsieur Bugatti.
Tous ceux qui l’ont connu savent combien il aspirait à consacrer le quelques loisirs qu’il espérait arracher à ses obligations du chef d’entreprise, à naviguer à bord du bateau conçu et façonné par lui, reliant l’un des rêve de sa vie.
Descriptif de L"agence Camper & Nicholsons La Croisette Cannes Orphée ex: Barbara III
Je souhaiterais conclure en adressant un remerciement tout particulier à The Bugatti Trust pour leur collaboration.
I would like to end by sending a quite particular thanking to The Bugatti Trust for their collaboration.
Le chantier Sibiril | Chasse Marée
par Erwan Chartier-Le Floch
Alain Sibiril entouré de son fils Ernest (à sa gauche) et de son petit-fils Alain.
ORPHEE III Ex Barbara III