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/image%2F1490334%2F20180322%2Fob_82516e_elda-ex-evenos-12-2.jpg "Chantier Bernard Macario Deauville-Trouville La Touques")
LE JOUR OÙ LA NORMANDIE PRIT LA MER
Publié le 13 Septembre 2026
L'odyssée oubliée de la drague « Ingénieur de Joly » et des bateaux du chantier Macario, juin 1940 – octobre 1944
Un dimanche de juin 1940, le ciel du Havre s'éteint en plein jour. Huit jours plus tard, un modeste engin de dragage appareille d'Ouistreham avec, à son bord, dix hommes d'équipage et quarante-neuf réfugiés. Il ne reviendra qu'en 1944. Entre les deux, une histoire vraie de fuite, de saisie et d'exil, que trois archives et un témoignage familial permettent aujourd'hui de reconstituer presque heure par heure.
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Dimanche 9 Juin 1940, depuis le quai de Southampton, en centre-ville du Havre.
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LE HAVRE BRULE T'IL ? - Le Havre en photo
Juin 1940, le ciel de la capitale française s'obscursit. Paris brule t'il ??? Non, c'est Le Havre qui brule !!! à 220 km à vol d'oiseau de la Cathédrale Notre-Dame... 1939 - Le Havre à la veil...
https://lehavrephoto.canalblog.com/archives/2008/02/19/8021445.html
Dimanche 9 juin 1940. Rommel et sa 7e division blindée foncent vers la Basse-Seine ; Rouen et Elbeuf sont sur le point de tomber. Sur ordre du commandement militaire, les autorités françaises déclenchent l'opération « Tripoli(9) » : il faut empêcher que les immenses réserves de carburant du Havre ne tombent intactes aux mains de l'ennemi. Les cuves de la C.I.M., de la C.F.R. et de la raffinerie de Port-Jérôme sont incendiées d'un même mouvement (1).
Le résultat dépasse toute prévision. Un nuage de fumée noire, si épais qu'il faut allumer ses phares en plein après-midi, s'étend jusqu'à Deauville et Trouville, à plus de vingt kilomètres de là (2). C'est ce spectacle terrifiant, visible depuis l'autre rive de l'estuaire, que la mémoire familiale a retenu sous une formule devenue presque un point de repère chronologique : « le jour où Le Havre brûlait ».
« C'est le jour où « Le Havre brûlait » que Bernard Macario décide d'emmener toute la famille à Cherbourg, mais le bateau, « le Bugatti », étant trop petit, il est nécessaire de programmer deux voyages. »
— Solange Macario, témoignage recueilli par Jean Moisy (3)
Ce jour-là, à Deauville, le patron du chantier naval Macario prend une décision radicale. Il lance à ses ouvriers, dans une formule que la postérité familiale a conservée telle quelle : « tous ceux qui veulent f... le camp, qu'ils prennent un bateau et s'en aillent avec leur famille (4) ». Lui-même restera finalement en France ; mais son frère Antoine embarque avec femme et sept enfants. En pleine traversée vers Cherbourg, leur bateau essuie une mitraillade et doit être remorqué par un navire plus important qui fait route vers l'Angleterre. C'est ainsi, presque malgré eux, que les Macario deviennent des exilés.
Huit jours plus tard, le lundi 17 juin 1940, c'est au tour d'un autre bâtiment normand de quitter les côtes du Calvados : la drague suceuse « Ingénieur de Joly », engin des Ponts et Chaussées affecté à l'entretien des ports de la région. Son capitaine, l'ingénieur Ernest Cribouillard, consignera plus tard, dans un rapport remis à l'Amirauté française, le récit heure par heure de cette traversée improvisée.
« Je soussigné Cribouillard Ernest [...] déclare avoir reçu des ordres [...] d'appareiller pour rejoindre Brest. Parti avec 10 hommes d'équipage et 49 réfugiés, mouillé en rade à 7 heures le lundi 17 juin. »
— Rapport du capitaine Cribouillard, 8 octobre 1940
Le voyage ne se fait pas en ligne droite. La drague doit d'abord remorquer un yacht réquisitionné jusqu'à Cherbourg, avant de reprendre sa route vers Brest, où elle arrive le 18 juin à 19h30 — en pleine évacuation du port. Nouvel ordre : rallier un port anglais. Le bâtiment met alors le cap sur Plymouth, où il jette l'ancre le 19 juin, aussitôt ravitaillé par les autorités britanniques. Après le débarquement des quarante-neuf réfugiés, la drague remonte la rivière Tamar et s'amarre près de Saltash, en compagnie d'autres bâtiments d'État français échoués là par les mêmes circonstances.
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La drague suceuse « Ingénieur de Joly »
Pendant que la drague se balance sur son coffre d'amarrage, l'Histoire bascule à des milliers de kilomètres de là. Le 3 juillet 1940, la Royal Navy attaque la flotte française mouillée à Mers el-Kébir pour l'empêcher de tomber aux mains des Allemands. Plusieurs centaines de marins français périssent. La rupture entre les deux anciens alliés est consommée — avec, pour conséquence immédiate, la décision britannique de saisir tous les navires français encore présents dans ses ports (5).
Deux jours plus tard seulement, le 5 juillet à quatre heures du matin, vingt-cinq soldats britanniques en armes montent à bord de la drague et des bâtiments amarrés autour d'elle. « Quoique n'étant pas bateau militaire, nous sommes considérés comme tel », note Cribouillard avec une pointe d'amertume. Le 18 juillet, la réquisition est officialisée. Le même mécanisme frappe, presque au même moment, le second bateau de Bernard Macario, saisi alors qu'il tentait de repartir chercher sa femme et ses enfants restés à Trouville — un aller-retour qui ne s'achèvera jamais.
Dépossédé de son navire, l'équipage de la drague est conduit sous escorte à la gare, puis à Londres, où il est logé au Crystal Palace — la gigantesque halle de verre héritée de l'Exposition universelle de 1851, reconvertie en centre d'accueil pour les marins français. Cribouillard y reste avec ses hommes jusqu'au 10 août, avant de rejoindre l'hôtel Bedford, tandis que le mousse de l'équipage part au camp d'Olympia retrouver deux de ses frères, eux aussi réfugiés.
Cette scène, qui pourrait sembler anecdotique, est en réalité documentée par l'historiographie britannique : l'ouvrage de référence de Nicholas Atkin, The Forgotten French, confirme qu'environ une centaine de marins marchands français furent effectivement hébergés au Crystal Palace en 1940, aux côtés de plusieurs milliers de soldats et marins internés à la suite de l'armistice et de Mers el-Kébir (6). Le récit de Cribouillard n'est donc pas un cas isolé : il est un fragment exact d'un phénomène de masse, celui de ces « Français de l'oubli » — the forgotten French — que l'historiographie a longtemps laissés dans l'ombre du seul général de Gaulle.
Autour d'eux s'organise, tant bien que mal, l'aide britannique. Un comité du Foreign Office, le « French Welfare », est mis sur pied sous l'autorité de Lord Bessborough, ancien gouverneur général du Canada, pour coordonner l'assistance aux réfugiés et arbitrer les rivalités entre œuvres charitables (7). C'est précisément à ce comité que fait référence une lettre dactylographiée conservée dans le même dossier, signée d'une certaine « Warwick » et adressée en copie à Lord Bessborough : on y réclame des bons de transport pour les familles de marins, on s'indigne du vol d'outils sur les bateaux réquisitionnés — et l'on y cite, comme exemple frappant, le cas d'un chantier naval de Deauville, celui-là même des Macario, dont les meilleurs outils avaient disparu.
« The head of a firm of shipbuilders, Macario of Deauville, brought over two boats with his shipyard staff and their families [...] returned to their boats for their tools and found the best ones missing. »
— Lettre « Warwick », copie à Lord Bessborough, 1940
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The forgotten French De Nicholas Atkin
Rapatrié pour raisons de santé le 16 septembre 1940 via Liverpool à bord du vapeur « Canada », Cribouillard rentre en France sans son navire. La drague « Ingénieur de Joly », elle, reste au service britannique pendant toute l'Occupation. Il faudra attendre la Libération de la Normandie, à l'automne 1944, pour qu'elle retrouve enfin son port d'attache.
Le 21 octobre 1944, l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Calvados, A. Jouveneaux, écrit au commandant de la Marine française à Rouen pour annoncer la nouvelle : la drague est revenue à Ouistreham — mais sous armement britannique. Il demande que ce dernier soit remplacé par un armement français, afin que l'engin retrouve pleinement sa vocation civile d'entretien des chenaux du Calvados. Rien n'indique combien de temps il faudra pour que cette dernière formalité soit réglée ; mais le simple fait que la demande soit formulée dit assez que, quatre ans après son départ précipité, la drague est enfin rentrée chez elle.
Aucun de ces trois documents, pris isolément, ne raconte grand-chose. Un rapport de capitaine parmi des milliers d'autres. Une page de lettre administrative anglaise, sans en-tête ni destinataire identifié. Un courrier bureaucratique de plus, tamponné et archivé. C'est leur recoupement — avec un témoignage familial recueilli soixante-quinze ans plus tard, puis avec l'historiographie savante et la presse locale normande — qui fait apparaître, en creux, le destin bien concret d'un bateau et de plusieurs familles pris dans la tourmente de juin 1940 : le même exode, la même mer, le même choc de Mers el-Kébir, la même expérience de dépossession et d'internement, avant un retour que rien ne garantissait.
C'est toute l'ambition de ce petit dossier d'archives : montrer que l'Histoire, la grande, ne se raconte pas seulement à travers de Gaulle et Churchill, mais aussi à travers un ingénieur des Ponts et Chaussées, un chantier naval de Deauville et une comtesse anglaise réclamant des bons de train pour des pêcheurs normands — les vrais « Français de l'oubli » de l'été 1940.
1. « Raffinerie de Port-Jérôme-Gravenchon », Wikipédia (consulté en 2026) ; l'article date précisément l'incendie volontaire des installations et réserves au 9 juin 1940.
2. « La C.I.M. 4/4 – La guerre et l'après-guerre », Havrais-Dire, blog de Dan et ses amis, 15 novembre 2015, et « Il y'a 70 ans, le 9 Juin 1940... La Nuit en plein jour », Le Havre en photo, 8 juin 2010 : deux témoignages locaux concordants sur la date et l'ampleur du sinistre.
3. Témoignage de Solange Macario (épouse Raynaldi), recueilli par Jean Moisy auprès d'elle-même et de M. Garaud, son beau-frère, août 2015 ; voir aussi le témoignage de Mme Garaud publié dans Ithéa, n° 197, septembre 2013.
4. Ibid., témoignage Jean Moisy sur Bernard Macario, chantier naval de Deauville.
5. Sur l'attaque de Mers el-Kébir (3 juillet 1940) et ses conséquences immédiates sur les navires français présents dans les ports britanniques, voir N. Atkin, The Forgotten French: Exiles in the British Isles, 1940–44, Manchester University Press, 2003, chap. 1 et 3.
6. N. Atkin, op. cit., chap. 1 (« The context of exile ») : environ 100 marins marchands français hébergés au Crystal Palace, aux côtés de 2 500 soldats blessés convalescents et de 6 500 marins internés dans des camps du Midlands et du nord de l'Angleterre.
7. N. Atkin, op. cit., chap. 1 : création du comité « French Welfare », sous-comité du Foreign Office placé sous l'autorité de Lord Bessborough ; voir aussi la notice biographique du comte de Bessborough publiée par le Bureau du secrétaire du gouverneur général du Canada.
8. N. INGENIEUR DE JOLY, drague suceuse. – Compte rendu de l’évacuation de Brest et du séjour en Angleterre. 1940 SERVICE HISTORIQUE DE LA DEFENSE ARCHIVES CENTRALES DE LA MARINE
Répertoire numérique détaillé SERIE TT – SECONDE GUERRE MONDIALE SOUS-SERIE TT Y – BATIMENTS croiseur
—. Documents d'archives primaires : rapport manuscrit du capitaine Ernest Cribouillard (8 octobre 1940) ; lettre dactylographiée signée « Warwick » (copie à Lord Bessborough, 1940) ; lettre de l'ingénieur en chef A. Jouveneaux, Ponts et Chaussées du Calvados, au capitaine de vaisseau de Villefosse (21 octobre 1944).