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Evenos 1931

BUGATTl YACHT BARBARA III 1939

20 Juin 2017, 18:56pm

Publié par Evenos1931

Ettore Bugatti,  Alias Le « Patron ».

Ettore Bugatti, Alias Le « Patron ».

Le « Patron », comme tout le monde l’appellera à l'usine, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer d’ingénieurs de talent pour la réalisation de ses projets.

 

Ettore Bugatti naît le au Castello Sforzo à Milan en Italie dans une famille d'artistes italiens. Il est le fils de l'ébéniste designer artiste italien Carlo Bugatti et de Teresa Lorioli. Il a une sœur aîné Deanice Bugatti et un frère cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt Bugatti né en 1884. Il est également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand-père paternel Giovanni Luigi Bugatti est un sculpteur et architecte renommé en Italie.

 

Sa famille s'établit rapidement à Milan où il passe toute son enfance. Après des études classiques, il fréquente l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudie la sculpture avec son frère Rembrandt Bugatti. Il épouse, en 1907, Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni, avec laquelle il aura quatre enfants, deux fils et deux filles. Après la mort de sa première femme, Ettore épouse en secondes noces Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera une fille, Thérèse, née en 1942 et un fils, Michel, né en 1945, se remariera avec René Bolloré et décédera en 2014 à 93 ans.

 

Ettore Bugatti est un ingénieur d’instinct plus que de formation, animé par une incessante quête du beau, qui donne naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Inventif et visionnaire de génie, avant-gardiste au goût de grand luxe artistique, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu'il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose avec son fils plus de 1 000 brevets, ce qui représente en fait près de 475 inventions différentes. La devise de sa vie sera « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

John Alden (architecte naval)

John Alden (architecte naval)

 

Lorsque Alden a réalisé son grand succès dans la course des Bermudes de 1932, le monde de la voile commençait déjà à voir des changements dans la conception des bateaux. 

Très inspiré par le travail de John G. Alden, 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des buts de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissances en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion.

Yatch Barbara III

Monsieur Bugatti a toujours aimé les choses de la mer et, à diverses époques de sa vie, il a donné libre cours à son très vite penchant pour la navigation à la voile et à moteur.

Bien que retenue à Molsheim la plupart du temps par ses occupations, il a fait construire, ou a construit lui-même, plusieurs bateaux de différents tonnages qu’il a aménagés avec le soin qu’il apportait à toutes choses.

Dans la période précédant immédiatement la 2ème guerre mondiale, c'est-à-dire : fin 1938, Monsieur Bugatti a voulu réaliser ce qu’il considérait comme l’un des but de sa vie, à savoir : construire un Yatch pour lequel il mettrait toutes ses connaissance en matière d’architecture navale, toutes les idées amassées pendant plus de 20 ans de réflexion. La plus part de ces ides s’étaient d’ailleurs traduites par des brevets, puis par la réalisation d’appareils tels que guindeaux, cabestans, commandes de gouvernails, transmissions d’hélices, etc…

Ce Yatch a été mis en cale en 1939 par le Chantier Naval Bernard Macario à Trouville (Calvados).

YACHT - BARBARA
YACHT - BARBARA

YACHT - BARBARA

Ses caractéristiques étaient les suivantes :

Longueur approximative hors-tout : 27m50

Longueur à la flottaison : 21m environ

Largeur hors-tout : 6m40

Hauteur de la flèche des mâts au dessus du pont : 35m environ

Surface de la voilure : 300 à 320 m²

L'aménagement intérieur comportait :

6 cabines desservies par un couloir longitudinal

1 salon ou salle à manger

1 cabine arrière formant salon

1 chambre des moteurs

1 rouff central de construction métallique encastré partiellement dans le pont, de 2m de largeur par 4m de longueur environ, destiné à servir de chambre de navigation.

 

Les 4 côtés du rouff étaient bordés extérieurement par des panneaux vitrés inclinés, dont l'assise recouvrait l'ouverture du pont et qui éclairaient l’intérieur du bateau autour de la zone occupée le rouff.

 

La coque était en bois ; monsieur Bugatti avait choisi spécialement le teck peur le bordé et pour le pont.

 

Les membrures étaient reliées à la quille par des varangues en acier forgé. La fixation du lest extérieur constitué par un corps profilé en fonte posant environ 12 tonnes, disposé sous la quille, comportait une série de boulons traversant à la fois : le lest, la quille et les varangues.

 

La voilure était composée, pour la navigation normale, par un foc manœuvrable par le moyen d’un cabestan construit à cet effet et une grande voile disposée de manière à pouvoir s’enrouler autour d’un tube vertical maintenu entre deux pylônes métalliques constitués par des poutres en treillis dont la section amincissait vers les extrémités supérieures et inférieures.

 

Chacun de ces pylônes prenait appui par son extrémité inférieure sur la partie supérieure du bordé correspondant, au dessus du pont.

 

Les extrémités supérieures des deux pylônes se réunissaient de part et d'autre d'une ferrure qui servait de pallier et de support au tube enrouleur de la grande voile et recevait les attaches du hauban de maintien.

 

L'enrouleur de voile comprenait le tube vertical mentionné ci-dessus, et, sous le pont, le mécanisme d’enroulement destinés à entraîner le tube en rotation.

 

La surface de la grande voile offerte au vent s’ouvrait suivant e nombre de tours effectué par ce tube ou rouleau.

 

Le mécanisme comportait un moteur électrique à courant continu, alimenté par la batterie du bord, et entraînant le rouleau par l’intermédiaire d’une série d’engrenages démultiplicateurs.

 

Quelle que soit la position de la voile, elle devait rester constamment tendue, tant à l'enroulement (réduction de l a surface) qu'au déroulement (augmentation de la surface) et qu'en position stationnaire.

 

A cet effet, à la pointe intérieure du triangle de la voile la plus éloignée du rouleau, était fixé un câble de nylon. En effet, ce câble bordait entièrement le côté inférieur de la voile auquel le reliait de solides coutures. Ce bord de voile et le câble coulissaient dans une rainure de la bôme, pièce de bois déposée au-dessus du pont, perpendiculairement au rouleau et articulée à son extrémité avant sur l’armature du mécanisme d'enroulement.

 

Le câble s’enroulait et se déroulait en même temps que la voile.

 

Pour permettre une mise en place correcte de ces deux éléments sur le rouleau, ce dernier comportait un tambour en bois sur lequel le câble se rangeait spire contre pire, l’effet étant obtenu par une légère inclinaison de la bôme par rapport à une perpendiculaire au rouleau.

 

L’extrémité libre du able, à la pointe arrière de la voile, était renvoyé par un jeu de poulie vers le mécanisme d’enroulement, ou, plus exactement, ver un tambour ou treuil disposé dans le même axe que le rouleau.

 

Un dispositif spécial, comportant : d’abord une friction laissant au corps du tambour une certaine indépendance vi a vi de l’élément rotatif de l’enrouleur, puis deux encliquetages (roue à crochet et cliquet) fonctionnant en sens inverse l’un de l’autre.

 

Ce dispositif, dont la description entraînerait la trop loin, a fait l’objet du brevet Français n°985485 délivré le 14 mars 1951(mais demandé le 05 novembre 1943) auquel il suffira de se reporter pour connaitre plus en détail le fonctionnement.

 

Disons seulement que grâce à la friction et au jeu des encliquetages, le tambour autour duquel s‘enroulait le câble de tension de la voile, avait tendance à tourner plu vite que le rouleau lorsqu’on déroulait la voile et moins vite lorsqu’on l’enroulait, de sorte que la voie était constamment tirée vers l’arrière. En position stationnaire, la tension était assurée par un ressort de force réglable, agissant à travers la friction.

 

Le gouvernail et sa commande ont mis particulièrement à contribution le génie inventif du patron. Généralement, le mouvement de la roue est transmis à l'axe de rotation du gouvernail par un système de roues à gorge et à chaines.

 

A partir d’un certain tonnage, un servomoteur et intercalé dans la transmission.

 

Comme en bien d’autres domaines, Monsieur Bugatti n’a pas voulu adopter les diapositifs classiques, dont l’aspect rudimentaire heurtait son sens de la mécanique.

 

Il a donc réalisé son gouvernail en mécanicien, c'est-à-dire que la démultiplication nécessaire entre la roue et le gouvernail a été obtenu par l’emploi d’un couple d’engrenages coniques dont le pignon était solidaire de la roue de commande et la couronne, de l’axe du gouvernail.

Ce dispositif, qui a fait l’objet du brevet Français n°999967 délivré le 10 octobre 1951 (mais demandé le 08 février 1946), comportait une friction ou l’imitateur de coupe, prévu dans le but de soustraire toute la commande et le gouvernail aux efforts brutaux des lames.

 

La friction était réglée pour supporter le couple normal imposé par la conduite du bateau, mai devait glisser lorsque ce couple augmentait brusquement par l‘effet des lames.

 

On sait que la presque totalité des avaries de gouvernails sont due au choc des lames sur le safran et que tous les organes de transmission, bien que construits d’une manière extrêmement robuste, sont sujets à des détériorations ou à des ruptures instantanées.

 

Le Yatch de Monsieur Bugatti était équipé de deux moteurs auxiliaires disposé dans une chambre à l’arrière, sous le pont. Ces moteurs (ford V8) étaient montés parcellement et symétriquement à l’axe du bateau : chacun deux entrainait, un allant de l’avant vers l’arrière :

 

Un inverseur de marche "Picker", un arbre de transmission horizontal qui entrainait en même temps les dynamos prévues pour la charge des batteries d’accumulateurs.

 

Un renvoi d'angle à engrenages coniques dont l’élément récepteur était un arbre vertical transmettant le mouvement au renvoi d’hélice. Ce dernier faisait parti d’un organe complexe, disposé sous la coque et fixé par une couronne de boulons. Ce support d’hélice avait la forme d’une colonne de section elliptique, terminée à sa partie inferieure par un corps fusiforme (L'avant et l'arrière du Nautilus présentaient cette disposition fusiforme) contenant un couple d’engrenages coniques et leurs paliers à bille, couple constituant le renvoi d’hélice.

 

Le mouvement de l'arbre vertical mentionné ci-dessus était transmis ainsi à un arbre horizontal portant l’hélice. Ce dispositif, reproduit en deux exemplaires sous le bateau, était réalisé conformément au brevet français n° 642384 délivré le 6 mars 1939 (mais demandé le 12 février 1938).

 

Monsieur Bugatti avait imaginé un certain nombre de dispositions originaux tendant à rendre plus sûr le fonctionnement des transmissions aux hélices.

 

Les engrenages disposés à la partie inferieure de chaque support étaient graissés à l’huile sous pression fournie par une pompe. Ces engrenages et leurs paliers à billes étaient protèges contre l’intrusion de l’eau par un presse-étoupe perfectionné qu’un apport continu de graisse sous pression contribuait à rendre étanche.

 

Enfin, une pompe auxiliaire était prévue pour aspirer l’eau qui, malgré toutes les précautions aurait pu pénétrer dans les carters d’engrenages.

 

Toutes ces pompes étaient disposées dans la chambre des moteurs et facilement accessibles. Elles communiquaient avec les points à graisser ou à étancher par des canaux forgés dans les supports d’hélices et par les tuyauteries.

 

Monsieur Bugatti avait exercé ses facultés inventives dans tous les domaines intéressant la navigation, par exemple : le guindeau de relevage des ancres, les ancres elles-mêmes, les pompes de cale, etc…

 

« Ce qui a déjà été inventé appartient au passé, seules les innovations sont dignes d'intérêt »

Ettore Bugatti

Photo: conceptcarz

Photo: conceptcarz

Il avait pensé les multiples détails de construction, même les plus petits car, s’il acceptait volontiers tout ce qui découle de l’expérience de la navigation, il refusait les idées qui relèvent exclusivement de la routine.

 

Les aménagements intérieurs du bateau avaient fait l'objet de soins particuliers et reflétaient le goût personnel du grand constructeur pour les détails pratiques

Photo: conceptcarz " Bugatti 1930 Type 43 "

Photo: conceptcarz " Bugatti 1930 Type 43 "

Il dessina lui-même et fit exécuter a l’usine : les cuvettes de lavabo, les robinets, les serrures et les charnières des portes, les meubles, notamment la table ovale du salon arrière, table dont le tracé devait être parallèle au contour intérieur de la coque et qu’il du refaire plusieurs fois, etc…

 

Ces détails sont innombrables, un Yatch destiné aux croisières en haute mer, devant être à la fois, confortable et sûr.

 

Les circonstances n’ont malheureusement pas permis à Monsieur Bugatti de réaliser ses projets.

 

« Le dessin n'est rien sans la perfection dans l'exécution. »

Ettore Bugatti

Yatch Barbara III c1935 Chantier Naval Bernard Macario Ettore Bugattie

Archives The Bugatti Trust

Chantier Bernard Macario Yatch Barbarra III M. Bugatti Blog Evenos1931

 

La coque, construite par le Chantier Naval Bernard Macario à Tourville, d’après les plans de Monsieur Bugatti, fut lancée pendant les vacances de pâques 1940, en pleine guerre. Au préalable, l’équipe déplacée à cet effet et qui, vue les circonstances, disposait de très peut de temps, avait réussi à monter le gouvernail, tout au moins la partie extérieure.

 

Le pont était ouvert à l’emplacement prévu pour le rouff, devait être partiellement encastré.

 

Cela constituait un grave danger pour les parties internes du bâtiment, les évènements qui ont surgi peu de temps après (mai 1940) ayan suspendu l’exécution des travaux qui ne furent repris qu’après la guerre.

 

Lorsque les troupes Allemandes ont envahi le Nord-Ouest de la France, Monsieur Bernard Macario a pris la coque en remorque jusqu’au Sud de l’Angleterre.

 

Un séjour de 5 à 6 ans dans les eaux de ce port, l’ouverture du Rouff étant plus ou moins bien obturée, n’a pas été sans provoquer quelques dommages.

 

Finalement, après la guerre, Monsieur Bugatti a réussi à récupérer son bateau et l’a fait revenir d’Angleterre jusqu’au chantier Naval de Maisons-Laffitte dont il était propriétaire.

 

 le célèbre constructeur automobile, s’associe à Coninck dans les années 1930. C’est à Maisons-Laffitte qu’est développée la première Niniette, chronométrée à 136 km/h en 1938 et ses versions ultérieures. Le You You, une embarcation de plaisance, est créé également à cette époque.

 

 

A partir de ce moment, l’achèvement devenait possible et le Patron s’est employé, avec son énergie coutumière rattrapé le temps perdu, dans la mesure où ses multiples occupations lui en laissaient le moyen.

 

A cette époque, on pouvait voir de très loin, le mât double en treillis métallique, dont la haute silhouette dominait les bâtiments du chantier.

 

Hélas, la maladie, puis le décès du patron ont mis fin à la réalisation de cette merveille. Ses successeurs, harcelés par des difficultés sans nombre et ne possédant pas tous les éléments techniques nécessaires, ont renoncé à achever le bateau.

 

Ainsi s’est terminé ce qui fut peut être le projet le plu cher de Monsieur Bugatti.

 

Tous ceux qui l’ont connu savent combien il aspirait à consacrer le quelques loisirs qu’il espérait arracher à ses obligations du chef d’entreprise, à naviguer à bord du bateau conçu et façonné par lui, reliant l’un des rêve de sa vie.

Descriptif de L"agence  Camper & Nicholsons La Croisette Cannes Orphée ex: Barbara III

Descriptif de L"agence Camper & Nicholsons La Croisette Cannes Orphée ex: Barbara III

Je souhaiterais conclure en adressant un remerciement tout particulier à The Bugatti Trust pour leur collaboration.

 

I would like to end by sending a quite particular thanking to The Bugatti Trust for their collaboration.

ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III
ORPHEE III Ex Barbara III

ORPHEE III Ex Barbara III

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LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017 PATRIMOINE MARITIME NORMAND

13 Juin 2017, 12:23pm

Publié par Evenos1931

LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND
LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND

LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017 PATRIMOINE MARITIME NORMAND

Le chantier subit la guerre et ses conséquences ; il n'en sortira pas indemne. Même si, en bon capitaine, Bernard Macario, contraint semblet-il, est resté à Deauville au moment de la débâcle de juin 1940, il a dit à ses ouvriers : « tous ceux qui veulent f... le camp, qu'ils prennent un
bateau et s'en aillent avec leur famille »...

Bernard Macario LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND

Bernard Macario LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017 PATRIMOINE MARITIME NORMAND

Bernard Macario travaille pour des clients célèbres, dont Ettore Bugatti pour lequel il construit le yacht L'Ebé, mis sur cale en 1939 et lancé à Pâques 1940, convoyé d'abord vers Le Havre, puis vers l'Angleterre.
Décidemment, le chantier Deauvillais possède une clientèle bien cosmopolite : argentine, italienne... française, parmi laquelle se comptent les plaisanciers Deauvillais, dont Louis Breguet (fondateur en 1928 du Deauville Yacht Club) et ses Namoussa 6mJP.

 Sur le chantier Macario l'Equipe de charpentiers de marine, de menuisiers, LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND

Sur le chantier Macario l'Equipe de charpentiers de marine, de menuisiers, LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017 PATRIMOINE MARITIME NORMAND

Avec son équipe de charpentiers de marine, de menuisiers, etc. (voir après le témoignage de J.-P. Canu), le chantier devient un brillant exécutant des plans conçus par des architectes navals, dont le prestigieux Victor Brix : citons par exemple le yacht à moteur auxiliaire Evenos construit en 1930 pour le compte de Jean Hug

LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND  CHANTIER BERNARD MACARIO

LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017 PATRIMOINE MARITIME NORMAND CHANTIER BERNARD MACARIO

Georges Hamel en 1938        LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017   PATRIMOINE MARITIME NORMAND

Georges Hamel en 1938 LES VOILES CLASSIQUES DE DEAUVILLE DU 25 AU 27 AOÛT 2017 PATRIMOINE MARITIME NORMAND

L'arrivée de Georges Hamel en 1938,
charpentier de marine formé au Havre, lequel, devenu contremaître, va faire profiter l'entreprise de ses compétences jusqu'à son départ en retraite en 1971, particulièrement pour améliorer le Dragon... Et ce n'est probablement pas un hasard si la flottille des Dragons du Deauville Yacht
Club
fut la plus importante de France dans les années 1960.

Association des Amis du Musée de Trouville et du Passé Régional

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L’ESNEQUE ex Loff II 1951

29 Mai 2017, 20:33pm

Publié par Evenos1931

Dragon L’ESNEQUE
Dragon L’ESNEQUE
Dragon L’ESNEQUE

Dragon L’ESNEQUE

3ème plus ancien Dragon construit en France, par le célèbre Chantier Macario de Deauville (chantier aujourd’hui disparu).

Offert pour sa majorité à sa 2ème propriétaire : Jacqueline Dubuisson (née Luchaire, régatière à Deauville) Jean Delamare (son avant-dernier propréitaire) vent L’Esneque pour 1€ symbolique au Conservatoire Maritime du Havre en 2002.

Architecte :Johan Anker
Chantier constructeur :Chantier Macario (Deauville)
Année de construction (ou de mise en service) :1951
Longueur hors tout :8m90
Longueur coque :8m90
Longueur flottaison :5m71
Largeur Maître bau :1m95
Tirant d’eau :1m20
Tirant d’air :10m60
Déplacement (en tonnes) :1,69 t
Jauge administrative (en tonneaux) :2,91 tx

Johan Anker

 

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Dragon 29 1928

29 Mai 2017, 18:47pm

Publié par Evenos1931

 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.
 Photographié par Billy Hallam.

Photographié par Billy Hallam.

Initialement conçu en Norvège et construit en 1928, le Dragon est devenu une classe olympique en 1948 et aujourd'hui, il y a plus de 1400 bateaux dans le monde entier.

Ce Dragon construit en 1948 a été sauvé et restauré avec amour au cours des derniers années par un constructeur de bateaux professionnel localement ici à Plymouth.

Remerciements à Billy & Jo Hallam Plymouth Boatshed.

Nous contacter, nous vous ferons parvenir les infos de Billy & Jo Hallam Plymouth Boatshed

ArchitecteJohan Anker
ChantierB. Macario, Deauville, France
Visible àPlymouth 
Longueur hors tout8.84m (29'0")
Longueur flottaison5.70m (18'8")
Bau2.00m (6'7")
Tirant d'eau Max1.20m (3'11")
Déplacement1,700kg (3,748.5lbs)
StationnementAu sec

 

 

Johan August Anker (26 juin 1871-02 octobre 1940) était un marin Norvégien et un disigner de Yacht qui ont participé aux jeux olympiques d’été de 1908, aux Jeux olympiques d’été et aux Jeux olympique d’été 1928.

 

 

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LE MARSOUIN ex La Petite Jacqueline 1947

20 Décembre 2016, 14:39pm

Publié par Evenos1931

Par Christiansen 10/11/2016 Caen : CN, Chalutiers détruits ou sorties de flotte, Trouville sur Mer

Par Christiansen 10/11/2016 Caen : CN, Chalutiers détruits ou sorties de flotte, Trouville sur Mer

Lieu

Trouville sur Mer

Type de navire

Chalutier

Construit-en

1947

Chantier Naval

Macario Trouville Deauville

Coque

bois

Jauge brute

24.41

Longueur ht

13.91 m

Largeur

4.50 m

Puissance moteur

205 kw

Quartier maritime

Caen

Port d’attache

Trouville sur Mer

Immatriculation

CN.332222

Indicatif d’appel

FJ3137

Numéro MMSI

227313150

Nom(s) précédent(s)

La Petite Jacqueline port d’attache Trouville sur Mer

 

Remerciement à Monsieur, Christian Maheut.

bateaux-fecamp

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Le Chantier naval Macario, Jean-Pierre Canu Capitaine au long cours.

13 Décembre 2016, 13:06pm

Publié par Evenos1931

Les plans de Deauville n'indiquaient pas le chantier pour la plupart... A l'exception de ceux (comme celui-ci) publiés dans la brochure annuelle du D.Y.C.

Les plans de Deauville n'indiquaient pas le chantier pour la plupart... A l'exception de ceux (comme celui-ci) publiés dans la brochure annuelle du D.Y.C.

Chantier Bernard Macario.

Le monde de la construction navale (en bois) était très hiérarchisé, même dans un chantier employant en moyenne une douzaine de compagnons.

Le patron, en tête, était capable de tracer les plans (et de se retrouver dans ses tracés sans avoir appris la géométrie dans l'espace). Pour préciser son projet, il réalisait une demi-coque, que le bateau mesure 5 m ou 40 m, c'était ainsi.

Ensuite il y avait le tracé en salle des couples, en vraie grandeur, afin de découper les membrures et les pièces maîtresses. Le contremaître pouvait contribuer à ces travaux.

 

Chez Macario le contremaître du chantier se nommait Georges Hamel, membre d'une famille très connue au Havre dans le milieu de la construction navale (yachting).

Tout comme son patron, il était d'un abord un peu difficile mais je me suis toujours bien entendu avec lui. Il m'avait fait un mât pour la voile au tiers de mon canot, en remplacement d'un mât de dragon raccourci par mes soins mais que je trouvais un peu « souple ».

Il m'avait dit : « Cela se fait chez nous en double fuseau, le fort du diamètre étant au tiers en partant du bas. C'est comme ça ! » II n'y avait pas à discuter et j'aurais dû être honteux d'avoir pensé à bricoler mon espar !

Ensuite il y avait les charpentiers, et le patron travaillait avec eux. Ils avaient souvent leur spécialité. L'un de ces anciens charpentiers me racontait avoir vu Bernard Macario dégrossir un pin à la hache, afin d'en faire un mât ; la finition au rabot était le travail d'un charpentier moins chevronné.

Il ne faut pas croire que son travail à la hache était grossier. Les charpentiers effectuaient tous les travaux de coque, mais souvent la râblure de quille était travaillée par le patron ou le contremaître.

La rue de L'Ecluse a été renommée depuis rue Jean Mermoz

La rue de L'Ecluse a été renommée depuis rue Jean Mermoz

Bernard Macario sur son chantier (années 1950), archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Bernard Macario sur son chantier (années 1950), archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

L'un des charpentiers, Monsieur Suzanne, que j'ai bien connu dans mes jeunes années, fut mon initiateur dans la construction des maquettes de bateaux.

Il avait réalisé la plus belle maquette que j'ai vue du paquebot Normandie, d'une longueur de I m environ en marqueterie, mariant les essences de bois, du palissandre au citronnier. Une véritable splendeur.

Personnages identifés par Madame Edhite Hamel, archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Personnages identifés par Madame Edhite Hamel, archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Enfin, il y avait les menuisiers, Yves Madec, Robert Suzanne, Francis le forgeron, Monsieur Aubé, Georges Hamel, qui réalisaient les aménagements intérieurs.

Pour ma part j'avais beaucoup d'admiration pour eux, étant capables de mettre en place une couchette, par exemple, dans un espace où rien n'est droit ni à angle droit, et sans avoir besoin de s'y reprendre en deux fois !

Ces hommes pouvaient passer de la construction d'une coque de travail, façonner des pièces de bois de plusieurs centaines de kilos à la scie, à la hache et à l'herminette, et tout aussi bien construire un 6mJI ou un Dragon, en posant un bordé sur deux et ajuster l'intermédiaire avec une précision qui évitait tout calfatage. C'était pour moi un émerveillement.

Il y eut chez Macario, avant 1940, un charpentier nommé Pierre Bellot, issu d'une lignée de charpentiers barfleurais, qui dessina et construisit avant-guerre un joli canot de 5 m 50, en acajou, pour Monsieur Lioté (publicités en vogue à I 'époque pour St Raphaël, Dubon... Dubonnet, etc.).

Grâce à Madame Macario, qui assurait la comptabilité de I 'entreprise, et au fils Lioté, j'ai pu en devenir propriétaire après 3 ans de tractations.

Parmi les ouvriers, il me revient à l'esprit un nommé Aubée et un peintre, Turpin, qui régnait sur sa cabane où étaient entreposés les peintures, enduits, vernis, blanc d'Espagne et autres siccatifs !

Pose du gréement sur un Dragon, archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Pose du gréement sur un Dragon, archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Le Namoussa V, un 6mJI (6 mètres de jauge internationale) en voie d’achèvement, archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Le Namoussa V, un 6mJI (6 mètres de jauge internationale) en voie d’achèvement, archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Construction de voiliers de régates dans le chantier Deauvillais

Le chantier était constitué d'un hangar en bois abritant les machines-outils, scies à ruban, dégauchisseuses, etc. ; côté rue et nord du terrain, un second hangar abritait les bateaux.

Sur le côté sud il y avait le magasin à peinture et un hangar plus petit où j'ai vu construire des Dragons. En face, de l'autre côté de la rue se trouvait une forge.

Les pièces métalliques, telles que aiguillots, fémelots, vis de mulet, etc., étaient forgées à la main par une sorte d'artiste en la matière dont j'ai malheureusement oublié le nom.

Au milieu, il y avait les slips dont le plus important pouvait supporter 120 tonnes avec son treuil imposant, le plus puissant de la région, qui est resté en place jusqu'à la démolition du chantier.

La construction des coques de 20 m ou plus se faisait dehors. En 1944, des bombes tombèrent sur le chantier, soufflant les hangars (mon futur canot fut protégé par une poutre !) et coupant en deux la coque de 30 m en cours de construction.

Ce bateau fut reconstruit et lancé par le travers, avec beaucoup de difficulté en 1946 ou 1947.

Je crois savoir qu 'il a été vendu et convoyé vers l' Afrique.

Un très bon chalutier de 22 m a été dessiné et construit par Bernard Macario en 1945 pour Lebon et son fils Bernard de Port-en-Bessin, le Bernard Antoinette. Pour clore le sujet « navires de travail » citons trois unités de 13 m pour Trouville :

  • Le Saint Yves, patron Marie (dit « T'i cul »), matelot Sénécal (dit « Bombarde »). Il a sauté sur une mine vers 1948 au large de La Hève, perdu corps et biens avec un second matelot.

  • La Petite Jacqueline pour Lacheray (dit « Langue de cat »), deviendra le Marsouin, au patron et armateur Roland Couyère qui naviguera une quarantaine d'années sans problèmes.

  • Le no 3, construit au titre de dommages de guerre pour Léon Criquet (dit « Tête Rare ») sera vendu aussitôt après son lancement et convoyé vers le Maroc.

Quittons les grosses charpentes, les carvelles (sorte de gros clou de section carrée ou rectangulaire), l'étoupe et le brai pour venir vers la belle plaisance.

Bernard Macario a beaucoup travaillé pour la plaisance, principalement entre 1920 et 1940. Le souvenir le plus ancien qui me reste en mémoire, j'avais 4 ans, est le yacht destiné à E. Bugatti, le Barbara, (je crois savoir, mais je pense qu'il y eut plusieurs Barbara) qui fut baptisé sur le slip de lancement par le curé de Deauville en mai 1940 et dont la coque mesurait une vingtaine de mètres.

J'ai le souvenir de ce bateau sur le ber de lancement avec monsieur le curé faisant le tour de la coque sur un échafaudage au niveau du pont.

Il n'était pas terminé, les moteurs non posés, il partit en remorque pour l’Angleterre début juin 1940 ; la famille Macario était du voyage et plusieurs d’entre eux ne rentrèrent qu’ 'en 1944. Ce fut sans doute le plus gros yacht construit par le chantier.

Avant-guerre, le chantier a travaillé pour Breguet et ses Namoussa 6mJI, dont l'un en 1924 gagna une médaille de bronze aux régates internationales du Havre.

Dans les années 50, il construisit un Fifty sur plan Cornu, le Saint Marcel, lancé en 1959. Il y eut bien sûr, les Dragons dont le D.Y.C. doit en avoir des traces dans ses archives.

Juste après la Libération, construction de grosses unités pour la pêche, (ici le Bernard Antoinette en 1945) qui seront lancées par le travers.  Archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Juste après la Libération, construction de grosses unités pour la pêche, (ici le Bernard Antoinette en 1945) qui seront lancées par le travers. Archives Famille Macario-Mme Frédérique Dogué

Le Chantier naval Macario, Jean-Pierre Canu  Capitaine au long cours.
Vers 1950, vue aérienne de la « presquîle » montrant le chantier en reconstruction. A gauche, accolé à l'immeuble de l'ancienne douane, remarquer le mur anti-poussière (de charbon). Coll. M. Jean Moissy.

Vers 1950, vue aérienne de la « presquîle » montrant le chantier en reconstruction. A gauche, accolé à l'immeuble de l'ancienne douane, remarquer le mur anti-poussière (de charbon). Coll. M. Jean Moissy.

Vers 1950, de grands hangars furent construits ; il y avait alors de gros bateaux dans le bassin de Deauville et cela demandait de l'entretien.

La mise au sec des yachts pour hivernage ou réparation, sous hangar, était impressionnante. J'ai le souvenir d'un yacht de 21 m, le Striana appartenant au docteur Auclair (si ma mémoire est bonne) que 4 hommes ont fait passer sur des glissières suiffées de la cale de lancement au hangar, avec tins, palans, en équilibre sur sa quille...

je dirais même avec grâce et célérité ! Il nous arrivait à cette époque de manœuvrer « des colis lourds» à bord des cargos de la Transat, mais cette fois je suis resté « pantois ».

Michel prendra la suite de son père à une époque où le polyester commençait à remplacer le bois. Il vendra bientôt son chantier au Havrais Maurice Lebel, qui le revendra quelques années plus tard à la Société Normandie-Saintonge, puis le nom deviendra « Chantier Naval Deauvillais ».

Je rencontrais de temps à autres Michel Macario (nous habitions à peu de distance l'un de l'autre). Je lui ai demandé plusieurs fois s'il pouvait me prêter quelques plans de son père pour les photographier. Il n'y avait jamais de réponse. Peu avant son décès, il m'avouera avoir tout brûlé, plans, demi-coques, souvenirs… Sauf le modèle d 'un 6mJI qu'il transmettra à ses neveux.

Jean-Pierre Canu

Capitaine au long cours

Inspecteur de la navigation et de la sécurité maritime (Manche et Calvados) jusqu'en 1997.

 

Mise en pages : Jean Moisy / Association des Amis du Musée de Trouville et du Passé Régional.

Archives Famille Macario / Madame Frédérique Dogué.

Personnages identifés par Madame Edhite Hamel.

 

 

 

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MACRIMA II 1954

22 Octobre 2016, 15:47pm

Publié par Evenos1931

Motor Sailor MACRIMA II
Motor Sailor MACRIMA II

Motor Sailor MACRIMA II

MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954
MACRIMA II  1954

Architecte: Eugène Cornu

Les photos sont prises par le célèbre Photographe Beken Cowes.

 

 

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Maïa

19 Octobre 2016, 15:10pm

Publié par Evenos1931

Maïa

 

les bateaux de pêche du port de Trouville construits chez Macario. Sur un total de 34 bateaux en activité en 1930, nombre abaissé à 31 en 1934, nous en avons retrouvé 7 :

Vous avez connu le Chantier Macario, Quai de la Touque à Deauville?

Vous étiez la au lancement du Maïa !!!    ;-)

Et si vous nous racontiez vos histoires

N'hésitez pas à m'envoyer votre témoignage et photo, C'est avec joie que je les publierais sur le blog.

On rappelle que les bateaux de pèche Trouvillais sont immatriculés TR de 1882 à 1917. Quand Trouville est quartier maritime, puis une nouvelle fois HOT (ils l'ont déjà été avant 1882) après la suppression du quartier de Trouville et sa transformation en préposât du Quartier de Honfleur.

En 1924, a suppression du Quartier de Honfleur entraîne le rattachement du préposai de Trouville au Quartier de Caen, les bateaux Trouvillais sont par la suite immatriculés CT. Cette immatriculation C. 

Mise à l'eau du yacht Maïa (un slip couvert, vers 1935 ?), au Chantier Bernard Macario.

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Espérance (C ou CT 206) canot à moteur pour le pilotage 1924

19 Octobre 2016, 12:27pm

Publié par Evenos1931

Espérance (C ou CT 206) canot à moteur pour le pilotage 1924

Espérance (C ou CT 206) canot à moteur pour le pilotage 1924

les bateaux de pêche du port de Trouville construits chez Macario. Sur un total de 34 bateaux en activité en 1930, nombre abaissé à 31 en 1934, nous en avons retrouvé 7 :

Vous avez connu le Chantier Macario, Quai de la Touque à Deauville?

Vous étiez la au lancement dEspérance (C ou CT 206) canot à moteur pour le pilotage 1924 !!!    ;-)

Et si vous nous racontiez vos histoires

N'hésitez pas à m'envoyer votre témoignage et photo, C'est avec joie que je les publierais sur le blog.

On rappelle que les bateaux de pèche Trouvillais sont immatriculés TR de 1882 à 1917. Quand Trouville est quartier maritime, puis une nouvelle fois HOT (ils l'ont déjà été avant 1882) après la suppression du quartier de Trouville et sa transformation en préposât du Quartier de Honfleur.

En 1924, a suppression du Quartier de Honfleur entraîne le rattachement du préposai de Trouville au Quartier de Caen, les bateaux Trouvillais sont par la suite immatriculés CT. Cette immatriculation C. 

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Victor Léonie (C 201) canot à moteur,1924

19 Octobre 2016, 11:51am

Publié par Evenos1931

Victor Léonie (C 201) canot à moteur,1924
Victor Léonie (C 201) canot à moteur,1924

1924, baptême du canot à moteur Victor Léonie (Musée de Trouville)

 

Victor Léonie (C 201) canot à moteur,1924

les bateaux de pêche du port de Trouville construits chez Macario. Sur un total de 34 bateaux en activité en 1930, nombre abaissé à 31 en 1934, nous en avons retrouvé 7 :

Vous avez connu le Chantier Macario, Quai de la Touque à Deauville?

Vous étiez la au lancement du Victor Léonie (C 201) canot à moteur,1924 !!!    ;-)

Et si vous nous racontiez vos histoires

N'hésitez pas à m'envoyer votre témoignage et photo, C'est avec joie que je les publierais sur le blog.

On rappelle que les bateaux de pèche Trouvillais sont immatriculés TR de 1882 à 1917. Quand Trouville est quartier maritime, puis une nouvelle fois HOT (ils l'ont déjà été avant 1882) après la suppression du quartier de Trouville et sa transformation en préposât du Quartier de Honfleur.

En 1924, a suppression du Quartier de Honfleur entraîne le rattachement du préposai de Trouville au Quartier de Caen, les bateaux Trouvillais sont par la suite immatriculés CT. Cette immatriculation C. 

 

 

 

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